Dunkle Wolken über Lufthansa | The European

Wird die Problem-Lufthansa zur fliegenden Bahn?

Wolfram Weimer1.07.2022Medien, Politik

Das Flug-Chaos im Reisesommer beschädigt das Image der Lufthansa. Doch die Probleme der Airline sind viel größer als gedacht. Fünf Dinge bedrohen die schiere Existenz des deutschen Vorzeigekonzerns.

GERMANY, FRANKFURT - SEPTEMBER 06, 2015: Bombardier CRJ-900LR, D-ACNC of Lufthansa in thunder clouds

Quelle: Shutterstock/ Zhorov Igor

Warteschlangen, Verspätungen und Annullierungen sorgen für massenhaften Reisefrust bei Lufthansa-Kunden. Die Call Center sind oft nur mit langen Wartezeiten erreichbar. Bei der Qualitätsauszeichnung von Skytrax hat der Konzern wegen seiner Serviceprobleme nun sogar den Fünf-Sterne-Status verloren. Konzern-Chef Carsten Spohr entschuldigt sich in einem offenen Brief und macht zugleich klar: Eine rasche Besserung sei nicht zu erwarten, bis man wieder ausreichend Personal an Bord habe, dauere es. In einem weiteren Schreiben an die Belegschaft räumt Spohr ein, die Lufthansa habe bei der Rettung des Unternehmens in den vergangenen zwei Jahren Fehler gemacht. “Haben wir es unter dem Druck der mehr als zehn Milliarden Euro Pandemie-bedingten Verluste mit dem Sparen an der ein oder anderen Stelle übertrieben? Sicher auch das.”

Sicher ist vor allem, dass die Lufthansa in schweren Turbulenzen taumelt. Die Verspätungen und Unterbesetzung sind nur ein Teil der Schwierigkeiten. In Wahrheit steckt die Airline in fünf lebensbedrohlichen Problemen.

Erstens treffen die steigenden Treibstoffpreise die Lufthansa so stark wie kaum ein anderes Unternehmen. Die Kerosinkosten machen bei den Aufwendungen bald ein Drittel aus. Da sich nun der Kerosinpreis innerhalb eines Jahres verdoppelt hat, gerät die Lufthansa-Bilanz aus den Fugen. Terminkontrakte verzögern zwar die unmittelbaren Auswirkungen etwas. Doch der Kosten-Tsunami rollt an, zumal der schwache Euro zwar den Umsatz treibt, aber die Kostenseite zusätzlich belastet, da etwa die Treibstoffrechnung in US-Dollar bezahlt wird. Obendrein zwingen auf Asienlinien auch noch russische Luftraumsperren der Lufthansa jede Menge Mehrkosten auf. Auf der Linie nach Tokio ist der Kranich derzeit rund 2,5 Stunden länger unterwegs als vor dem Ukraine-Krieg – und verbrennt entsprechend mehr Kerosin.

Zweitens steckt die Lufthansa nun schon zwei Jahre in der Verlustzone. Im Jahr 2020 weist das Konzernergebnis einen Verlust von 6,7 Milliarden Euro aus, im Jahr 2021 kamen noch einmal 2,2 Milliarden Euro Miese hinzu. Im ersten Quartal wurde ein Verlust von „nur noch“ 584 Millionen Euro verkündet, man hoffte auf den Tunraorund. Doch dann brach der Ukrainekrieg aus, der Kersoinpreis explodierte und die Rückkehr in die Gewinnzone ist fraglich. Zugleich aber meldet die Lufthansa zum 31. März 2022 eine Verschuldung von 8,3 Milliarden Euro. Für die Milliardenschulden wiederum wird man künftig deutlich höhere Zinsen zahlen müssen als in den vergangene Niedrigzinsjahren. Zu allem Ungemach leidet auch die Lufthansa inzwischen unter der deutlich gestiegenen Inflation. Die Gewerkschaften fordern einen Gehaltssprung von 9,5 Prozent. Viele Lieferanten haben Preise ebenfalls erhöht – ob aber die Lufthansa die ihrerseits die Ticketpreise so weit erhöhen kann, um die steigenden Kosten auszugleichen, bleibt abzuwarten. Der Preiskampf gegen Billiganbieter bleibt erbittert.

Drittens leidet die Lufthansa auch unter eine dramatischen Börsenschwäche. Der Aktienkurs lag zu Jahresbeginn 2018 bei 22 Euro. Heute kostet das Papier mit 5,55 Euro nur noch ein Viertel davon. Das gesamte Unternehmen ist damit nur noch 6,8 Milliarden Euro wert. Die Lufthansa hat damit in weniger als fünf Jahren 20 Milliarden Euro Markwert vernichtet. Die Pandemie hat dem Konzern schwer zugesetzt, doch schon vorher war der Unternehmswert stark gefallen. Die Lufthansa verlor sogar ihren Platz im Dax und als Börsenleichtgewicht an strategischem Potential, um Kapital zu mobilisieren. Zugleich wird sie ein potentieller Übenahmekandidat. Der hessische Ex-Ministerpräsident Volker Bouffier warnt bereits: „”Wir müssen aufpassen, dass niemand heimlich die Lufthansa-Aktien aufkauft und dann Druck auf den Konzern ausübt. Wettbewerber kommen aus China, den USA und den Golfstaaten.“ In der Coronakrise sprang der deutsche Staat der Fluggesellschaft zwar mit Hilfen bei. Doch die Rettung ist für die Lufthansa im Nachhinein sehr teuer geworden. Allein die Zinsen für die Staatskredite belaufen sich auf 92 Millionen Euro. Große Finanzadressen wie Barclays oder Morgan Stanley raten bei der Lufthansa-Aktie selbst nach dem Kursrutsch zu „verkaufen“. Das Vertrauen der Kapitalmärkte schwindet.

Viertens fehlt der Lufthansa ein zentrales Master-Drehkreuz. Zwar sind die Flughäfen in Frankfurt und München starke Heimatbasen, und die Multi-Hub-Strategie (Frankfurt, München, Zürich und Wien) wird liebevoll kompliziert durch organsiert. Doch im Vergleich zur Konkurrenz fehlt der Lufthansa die echte Punch-Base. London hat ein riesiges Passagierpotenzial – im Fachjargon Catchment genannt – vor allem bei den lukrativen Transatlantikflügen. Doch Frankfurt ist inzwischen auch von Istanbul, Amsterdam und Dubai überholt. Doha und Paris sind fast gleichauf und neben den amerikanischen oder chinesischen Drehkreuze, etwa Atlanta der Guangzhu, wirkt Lufthansa-Frankfurt inzwischen wie ein Zwerg neben Riesen. Vor allem im Interkontinetnalverkehr wird das zusehends ein Nachteil. Bei der jetzigen Erholung des Flugverkehrs nach der Pandemie zeigt sich – die umsatzstarken Fernflüge in die USA und nach Asien erholen sich bei der Lufthansa nur schleppend, während das innereuropäische Billigverkehr wieder lebhaft geworden ist. Bilanziell aber ist das heikel, denn gerade mit den Langstrecken wird das Geld verdient.

Fünftens leidet die Lufthansa unter einer mobilitäsfeindlichen Politik in Deutschland. Während die Lufthansa immer höhere Steuern und Sonderabgaben zahlen muss, insbesondere der Klimaschutz wird sprunghaft teuer, wird die Konkurrenz in der Türkei oder im arabischen Raum von den dortigen Staaten und Machthabern subventioniert. Der Lufthansa-Chefstratege Kay Lindemann warnt seit Monaten, dass die Klimapläne der EU „einer Subventionierung der Airlines am Golf und am Bosporus gleich kommen“. Während hierzulande das Meinungsklima gegen das Fliegen zusehends negativ geprägt wird (bis hin zur „Flugscham“), werden die staatlichen Airlines von Russland, Dubai oder der Türkei nach allen Mitteln der Machtpolitik gefördert und gestärkt. Bei Kerosinsteuern und Emissions-Zertifikaten droht ein ungleicher Wettbewerb. Um die Lufthansa aus dem Markt zu drängen, werden den eigenen Airlines in diesen Ländern günstige Flughafengebühren eingeräumt, Zahlungen ohne Gegenleistungen, zinslose Kredite ohne Rückzahlungstermin und sonstige Unterstützungen gewährt bis hin zu kostenlosen Grundstücke für Verwaltungsgebäude oder Marketinghilfen.

Von günstigen Verträge mit Schwesterfirmen, die Dinge wie Lebensmittel, Kerosin oder auch Leasingflugzeuge unter Marktpreisen liefern, kann die Lufthansa nur träumen. Die Europäische Union drohte Emirates, Etihad und Qatar Airways bei unfairem Wettbewerb bereits Sanktionen an. Auf der Hauptversammlung hat Carsten Spohr darum auch die Politik deutlich adressiert. „Es kann in unserer Demokratie auch politisch nicht gewollt sein, dass ausgerechnet autokratisch geführte Staaten Profiteure europäischer Regulierung werden. Und es kann ebenfalls nicht gewollt sein, dass wir uns nach dem Energiesektor und der Verteidigungsfähigkeit nun auch noch im Luftverkehr in neue Abhängigkeiten begeben. Europa braucht starke Airlines. Wir dürfen sie nicht durch weitere unfaire Regulierungen schwächen.“

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