Technologieoffenheit und Verbraucherinteressen stärker berücksichtigen

Wolfgang Langhoff15.09.2017Wirtschaft

Die Diskussion um die Mobilität der Zukunft wird zu sehr in Schwarz-Weiß-Kategorien geführt. Wolfgang Langhoff, Vorstandsvorsitzender der BP Europa SE, plädiert dafür, Technologieoffenheit und Verbraucherinteressen stärker in den Mittelpunkt zu stellen. Einen von der Politik verordneten Umstieg vom Verbrenner auf die Elektromobilität hält er weder ökologisch noch ökonomisch für sinnvoll.

Auf deutschen Straßen soll es nach Wunsch vieler Protagonisten in Politik und Öffentlichkeit, aber auch lautstarker Verbandsvertreter bald eine Revolution geben. Der Diesel soll verschwinden und schnellstmöglich durch die Elektromobilität ersetzt werden.

Aber es geht nicht nur um den Diesel, die Mobilität insgesamt ist aktuell ein heiß diskutiertes Thema. Das ist verständlich, schließlich ist sie eine essentielle Grundlage unseres Wohlstands. Sie stellt sicher, dass Menschen zu ihren Arbeitsplätzen kommen, Grundstoffe zu den Produktionsstätten und die fertigen Waren letztlich zu ihren Abnehmern. Rund 80 Prozent des Güterverkehrs entfallen auf die Straße. Und auch privat ist für die Deutschen das Auto nach wie vor das Fortbewegungsmittel Nummer eins. Daran dürfte sich auch in absehbarer Zeit nichts ändern. Die aktuelle Studie der BP Tankstellentochter Aral zu Trends beim Autokauf zeigt, dass die Lust auf ein neues Auto ungebrochen hoch bleibt. 41 Prozent der Befragten wollen in den kommenden 18 Monaten ein neues Auto kaufen. Das sind fünf Prozent mehr als vor zwei Jahren.

Das Auto wird demnach weiterhin im Zentrum unserer Mobilität stehen. Diese Mobilität muss künftig zwei zentralen Anforderungen gerecht werden. Auf der einen Seite steht der Verbraucherwunsch nach uneingeschränkter Mobilität und gleichbleibendem Komfort und auf der anderen Seite die Notwendigkeit einer Reduzierung von Emissionen und Immissionen. Doch ein Patentrezept nach dem Motto ‚Diesel weg, Elektromobilität her‘ – das ist nur eine vermeintlich einfache Lösung.

Elektroautos mögen in urbanen Regionen geeignet sein, aber das Leben spielt sich eben nicht nur in den Innenstädten ab. Und selbst hier verweigern Verbraucher Elektroautos aufgrund ihrer geringen Reichweite, langer Ladezeiten und hoher Preise bislang den Zuspruch. Noch schwieriger wird es beim Güterverkehr: Wie sollen Waren und Güter durch das Land transportiert werden, wenn Transporter immer wieder anhalten müssen, um die Batterien aufzuladen? Im Güterverkehr sowie insbesondere in der Luft- und Schifffahrt bleiben fossile Kraftstoffe aktuell unersetzlich.

Die Anforderungen von Verbrauchern und Warenverkehr kann das Elektroauto also momentan gar nicht erfüllen. Wie steht es mit der Klimabilanz? Was Befürworter gerne ausblenden: Auch ein Elektroauto verursacht über seinen gesamten Lebenszyklus von Produktion, über Nutzungsdauer also Stromerzeugung bis hin zu Stilllegung und Entsorgung CO2 – und zwar nicht zu knapp. Erst, wenn es 100.000 Kilometer zurückgelegt hat, erreicht das Elektroauto nach aktuellem EU-Strommix eine bessere CO2-Bilanz als ein moderner Diesel. Wie steht es mit der Rohstoffverfügbarkeit und was wird eigentlich aus Batterien, wenn diese ausgemustert werden? Auch darauf müssen nachhaltige Antworten gefunden werden.

Einen Vorteil haben die Elektroautos bei den lokalen Emissionen, insbesondere bei den Stickoxidemissionen. In Anbetracht überschrittener Grenzwerte in Innenstädten erscheinen sie daher als einfache Lösung. Aber Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bei gleichzeitigen Prämien für den Kauf von Elektroautos sind wenig zielführend. Auch darf nicht außer Acht gelassen werden, dass der Anteil des Straßenverkehrs an den Emissionen in den letzten Jahrzehnten deutlich abgenommen hat. Daher gibt es, um das Ziel der Schadstoffreduzierung zu erreichen, wesentlich effizientere und günstigere Wege als die Mobilität von Millionen von Dieselfahrern einzuschränken und ihre Fahrzeuge zu entwerten. Beispielsweise würden Modernisierungen von Kaminen oder älteren Pelletheizungen sowie eine Umrüstung kommunaler Fahrzeug- und Busflotten sowie Lieferfahrzeugen einen wesentlich höheren Effekt erzielen.

Die Diskussion um Dieselverbote hat vielmehr neue Probleme geschaffen: Der Benziner steigt in der Gunst der Autokäufer. Und der CO2-ärmere Dieselmotor, dessen neueste Generation nebenbei gesagt auch alle Stickoxid-Grenzwerte einhält, verliert an Anteil.

Wir sollten deshalb kurz innehalten und uns fragen, ob es sinnvoll ist, eine relative Monostruktur von Verbrennungsmotoren durch die nächste Monostruktur, nämlich Elektroantriebe, zu ersetzen. Wäre das nicht eine Hoch-Risiko-Strategie, zumal wir die Konsequenzen mit Blick auf für die Herstellung benötigte Rohstoffe, Nutzungsdauer, Umweltverträglichkeit und Entsorgung noch nicht vollständig kennen?

Nach Betrachtung all dieser Aspekte sollte für die Mobilität der Zukunft eher eine Evolution statt einer Revolution ausgerufen werden. Denn wir müssen uns auch im Mobilitätssektor auf ein längeres Nebeneinander von fossilen und erneuerbaren Energieträgern einstellen. Das bedeutet keinesfalls Stillstand bei der CO2- und Stickoxidreduktion. Es gibt signifikantes Potenzial für Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren, mit denen sich Emissionen erheblich reduzieren lassen. Synthetische Kraftstoffe oder Biokraftstoffe der zweiten Generation sind nur zwei Beispiele, welche Möglichkeiten es darüber hinaus auf der Kraftstoffseite gibt. Mit Technologien wie Power to Gas kann außerdem die Kraftstoffproduktion CO2-ärmer gestaltet werden. BP hat hierzu jüngst mit Uniper ein Kooperationsprojekt im Raffineriebereich begonnen.

Eine Evolution macht auch unter wirtschaftlichen Aspekten Sinn: Das Potenzial, möglichst schnell und günstig große Mengen an CO2 einzusparen, liegt heute beim Verbrennungsmotor deutlich höher als beim Elektroantrieb. Wenn wir uns nur einseitig auf eine Technologie festlegen, werden sich die Kosten der individuellen Mobilität erhöhen. Das könnte dazu führen, dass Menschen im ländlichen Raum oder einkommensschwache Schichten schlicht abgekoppelt werden. Das kann nicht politischer Wille sein.

All diese Argumente sprechen für eine technologieoffene Diskussion unter Berücksichtigung der Verbraucherinteressen. Individuelle Mobilität mit gewohntem Komfort zu vertretbaren Kosten – das ist sein Wunsch. Ein Verbot von Verbrennungsmotoren löst dieses Problem nicht. Und auch mit Blick auf die CO2-Emissionen werden wir mit Effizienzverbesserungen beim Verbrennungsmotor und Weiterentwicklungen bei den Kraftstoffen in kurzer Zeit deutliche Einsparungen erzielen können. In Kombination mit der Elektromobilität und anderen Antriebsarten erscheint dies als vielversprechendster Weg, die hochgesteckten Ziele im Verkehrssektor erreichen.

Wir als Branche können und wollen dazu einen signifikanten Beitrag leisten: Indem wir Produkte und Produktionsprozesse effizienter und emissionsärmer gestalten, indem wir Innovationen vorantreiben und offen sind für neue Wege und strategische Partnerschaften. Wir wollen individuelle Mobilität wirtschaftlich möglich machen, als Teil der Lösung mit Blick auf die Bedürfnisse aller unserer Kunden.

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