5 Gründe, die gegen die E-Mobilität sprechen

von Rolf Bergmeier22.08.2019Gesellschaft & Kultur, Medien, Wissenschaft

In Deutschland gibt es derzeit etwa 20.000 öffentlich zugängliche Ladestationen (Bundesverband Energie und Wasserwirtschaft, 8/2019). In der Masse handelt es sich dabei um langsam ladende Stationen vom Typ Wechselstrom 11 und 22 Kilowatt (KW) , die nur für einen Ladevorgang im Bereich von mehreren Stunden geeignet sind. Der Anteil von Ladestationen mit 50 KW Gleichstrom liegt bei etwas mehr als 10 Prozent. Auch sie sind keine echten Schnellladestationen, da der Ladevorgang eine Stunde und mehr dauert.

Echte Schnelllade-Optionen, jenseits von 100 KW, wie sie Tesla in seinem geschlossenen Supercharger-System anbietet, gibt es selten. Und nur diese sind als öffentliche Ladestationen geeignet, um die Länge der Warteschlangen akzeptabel zu halten. Einfach eine Zahl von Ladepunkten zu nennen, ist wenig sinnvoll. Nicht die Zahl ist entscheidend, sondern das System“, sagt Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research. Für den Durchbruch der E-Mobilität bedürfe es schneller Ladestationen. Allerdings sind schnelle Aufladestationen etwa zehn Mal so teuer wie Langsamstationen, so dass sich die Investitionen nur lohnen, wenn entsprechend hohe Strompreise verlangt werden. Der an einem E-Auto interessierte Kunde müsste also nicht nur den höheren Preis für die Anschaffung eines E-Autos bezahlen, sondern für den „Strom-Sprit“ auch noch deutlich tiefer in die Tasche greifen.

Hindernis Nummer 1: Ladestationen

Wer eine öffentliche Ladestation erreicht, muss sich gedulden und in die Warteschlange einreihen. Bei 20 oder 30 Millionen E-Autos führt das zwangsläufig zu nicht lösbaren Dauerkonflikten, die selbst bei Einführung eines Zuteilungssystems nicht gelöst werden können. Teilen sich mehrere Autos die Ladesäule, muss ein Lastmanagementystem installiert sein, das den Strom auf mehrere Fahrzeuge verteilt. Der Ladevorgang dauert dann entsprechend länger.

Öffentliche Ladestationen brauchen Anbindung an ein für hohe Leistungen geeignetes Stromnetz. Je höher die Ladeleistung, um so teurer die Station. Über diese Kosten wird kaum gesprochen. Die Schweizer Großbank UBS hat 2018 die durchschnittlichen Investitionskosten je Ladestation auf bis zu 35.000 Euro geschätzt. Die Kosten für die Aufrüstung der Stromnetze sind in dieser Rechnung nicht enthalten. Insgesamt müssen private Netzbetreiber laut einer Studie des Münchener „Oliver-Wyman-Institutes“ bis zu elf Milliarden Euro investieren, um eine Netzinfrastruktur für etwa fünfzig Prozent Elektroautos zu schaffen. Ob sich das lohnt und in welcher Zeit das geschafft wird, hängt auch davon ab, ob die privaten Betreiber eine marktgerechte Rendite erwirtschaften können, sprich, ob der Autofahrer entsprechend hohe Strompreise akzeptiert.

Über 80 Prozent Fahrer laden ihr Auto zu Hause auf. Sie müssen dazu ihr hauseigenes Netz mit einem Kostenaufwand von rund 1.000 bis 3.000 Euro (Material und Installation) auf 11 Kilowatt Ladeleistung nachrüsten (Wallbox). Die Ladezeiten betragen je nach Leistung der Ladestation, Art und Größe des Autos zwischen 5 und 15 Stunden. Die Haushaltssteckdose ist kaum geeignet, um das abgestellte Auto mit Saft zu versorgen: Für den E-Golf werden nach Herstellerangaben an einer 2,3 kW Haushaltssteckdose 17 Stunden Ladezeit benötigt und selbst an einer 11 KW-Wallbox müssen noch mehr als 8 Stunden einkalkuliert werden. Teilweise übersteigen die Ladezeiten die 20 Stunden-Marke, wie zum Beispiel bei Kia Soul EV und Renault ZOE Z.E. mit der großen 40 kWh Batterie. Zudem werden Hausleitungen ohne Wallbox gefährlich hoch belastet. Schon bei einer Ladezeit von weniger als einer Stunde kann sie überlastet werden, wenn die Leitung überhitzt.

Jede dieser Ladestation in der Garage zieht etwa viermal so viel Strom aus dem Netz wie ein Nomalhaushalt für den Betrieb von Herd, Waschmaschine und Licht verbraucht. Auf solche Lasten sind die örtlichen Stromnetze meist nicht ausgelegt. Wenn also in Zukunft immer mehr Menschen auf Elektroautos umsteigen und daheim Ladestationen installieren, werden viele Niederspannungsnetze nach Feierabend an die Grenze ihrer Kapazität geraten. Bisher gingen die Netzgesellschaften bei einem typischen Stromkreis mit 120 Haushalten von einer gleichzeitig genutzten Leistung von 120 kW aus, also 3 kW je Haushalt. Mit der Installation von 11 oder 22 kW leistenden Ladestationen je Haushalt sind neue leistungsstärkere Netze erforderlich. Netzbetreiber verlangen daher, dass Ladeeinrichtungen ab 4,6 kW anzumelden sind, um die Integration einer größeren Stückzahlen von häuslichen Ladestellen zu prüfen und ggf. durch Verlegen zusätzlicher Leitungen und Installation neuer Transformatoren zu schaffen. Die einfache Haushaltssteckdose fällt also in den meisten Fällen wegen langer Ladezeit und unzureichender Regionalnetze aus, aber auch wegen der Brandgefahr, die von unter Dauerlast stehenden Leitung ausgeht.

Ansonsten türmen sich in Großsiedlungen mit bis zu 50.000 Wohneinheiten in zwölfstöckigen Häusern die Probleme, in denen mehrere Hundert Schnellladepunkte im Mittel/Hochspannungsbereich nötig sind, um wenigstens jedem vierten Autobesitzer ein E-Auto zu ermöglichen. Berlin-Marzahn beherbergt rund 110.000 Bewohner in fast 50.000 Wohneinheiten und ist repräsentativ für das Ladesäulen-Problem, das sich überall wiederholt: München-Neuperlach mit 55.000 Bewohner in einer Großsiedlung, Berlin-Hellerdorf und Lichtenberg mit je 80.000 Bewohner, Schwerin mit 60.000 Bewohner, Leipzig-Grünau und Halle-Neustadt mit je 50.000 Bewohner. Es ist nicht erkennbar, wie diese Großsiedlungen mit ausreichend Elektro-Anschlüssen von 22 kW und mehr versorgt werden können. Kabeltrommeln, die von Hunderten Balkonen und Fenstern zur Straße abgelassen werden, sind kaum vorstellbar und auch kaum realisierbar, da jeder Haushalt einen 11-22 kW-Anschluss benötigen würde. Wie sehr diese bisher nicht angesprochenen und wie es scheint auch nicht lösbaren Probleme die E-Mobilität behindern können, zeigt sich in Norwegen. Laut Medienberichten rät die norwegische „Elektrowagenvereinigung“ Personen ohne private Lademöglichkeit davon ab, batteriebetriebene Fahrzeuge zu kaufen.

Hindernis Nummer 2: E-Autos: keineswegs klimatechnisch saubere Fahrzeuge

Bevor die Batterie eines E-Autos überhaupt benutzt werden kann, sind durch Abbau, Produktion und lange Transportwege schon 17 Tonnen Kohlendioxid in die Luft geblasen worden. Ein Mittelklassenauto mit einem durchschnittlichen Verbrauch von sechs Litern Dieselkraftstoff war da schon 100.000 Km unterwegs. Mit jeder Erschließung neuer Lithium-Abbaufelder geht eine mit dem Braunkohleabbau vergleichbare Verwüstung der Landschaft einher. In Chile sind durch den Lithium-Abbau bereits heute ganze Landstriche ausgetrocknet und kontaminiert. Die Metalle verseuchen das Grundwasser in den Abbaugebieten, ganze Landstriche trocknen aus und in wenigen Jahren wird dort kein Mensch und kein Tier mehr leben können. Eine neue Form des Kolonialismus macht sich breit: Um die Luft in Europa sauber zu halten, werden in entfernten Ländern die Bodenschätze auf Kosten der einheimischen Bevölkerung ausgebeutet bis kein menschliches Leben mehr möglich ist.

Auch wenn E-Autos keine Abgase aus einem Auspuff in die Umwelt pusten, handelt es sich also keineswegs um klimatechnisch saubere Fahrzeuge. Zwar fahren sie emissionsfrei, doch in ihrer Gesamtbilanz sorgen auch sie für schädliche Emissionen. Der Volkswagen-Konzern hat im April 2019 eine Studie veröffentlicht, in der er den aktuellen Golf TDI (Dieselmotor) mit dem E-Golf über den gesamten Lebenszyklus vergleicht. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sich erst nach einer Laufleistung von etwas mehr als 100.000 Kilometern die Emissionskurven kreuzen. Die Studie ist ernüchternd, zudem noch geschönt. Denn sie geht von einem europäischen Strommix aus, also unter Einbezug der rund CO2-freien 60 Atomkraftwerke in Frankreich, Großbritannien und Schweden. Würde ein deutscher Strommix mit mehr als 40 Prozent Strom aus fossilen Kraftwerken angenommen, dann würde das E-Auto keinerlei ökologischen Vorteil zeigen.

Parallel zur VW-Studie hat das Ifo-Institut München den Tesla 3 mit einem Mercedes 300 Diesel verglichen mit dem Ergebnis, dass der Tesla das Klima mit elf bis 28 Prozent mehr belastet als der Diesel, sofern die Herstellung der Batterien und der deutsche Strommix berücksichtigt werden. Und schließlich kommt eine ADAC-Studie vom März 2018 zu dem Ergebnis, dass bei Kleinwagen das Elektroauto in der CO2-Gesamtbilanz nur sehr knapp vor dem Diesel liegt. Das wichtigste Ergebnis der ADAC Klimabilanz: Je größer die Batterie, desto ungünstiger sei die CO2-Bilanz der Modelle. Deshalb habe bei stärker motorisierten Fahrzeugen der Diesel klar die Nase vorn.

Alle Studien bestätigen, dass die ganze Produktionskette, Lithium/Kobaltabbau, Rohstofftransport, Batterieproduktion, Fahrbetrieb und Entsorgung der bis zu 700 kg schweren Giftbatterien mehr CO2-Emission verursacht als ein vergleichbares Dieselmodell. Und auch beim Feinstaub gibt es durch E-Autos keine Entlastung, da durch bessere Technik und Partikelfilter der von den Motoren erzeugte Feinstaub seit Jahren gesunken ist. Die Motoren von Autos waren noch nie so sauber wie heute. Mittlerweile zeichnet der Abrieb von Bremsen und Reifen in den Städten für fast 60-70 Prozent der Feinstaub-Emissionen verantwortlich, egal welcher Art von Fahrzeug über die Straße rollt.

Hindernis Nummer 3: Die falsche „Verkehrswende“

Hinzu kommt, dass E-Autos verkehrstechnisch keine Vorteile bieten. Elektroautos nehmen im ruhenden wie im fließenden Verkehr ebenso viel Platz ein, wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und stehen gleichermaßen im Stau wie Autos mit Verbrennungsmotor. Ein 1:1- Wechsel von Benzin/Dieselautos zu E-Autos bringt also aus verkehrstechnischer Sicht überhaupt nichts. Statt viel Geld für die Umstellung auf E-Autos auszugeben, wären also drastische Investitionen in den öffentliche Nah- und Fernverkehr erforderlich.

Hindernis Nummer 4:

Der Abbau der nuklearen und fossilen Kraftwerke bei gleichzeitiger Verpflichtung der Verbraucher auf E-Autos gleicht einem Stück aus dem Tollhaus. Angesichts eines Bestands von 42 Millionen mit fossilen Treibstoffen betriebenen Autos, Transporter und Lkw würden weit mehr als 100.000 Windräder gebraucht, um diese mit Strom zu versorgen. U- und S-Bahnen, ICE und Regionalbahnen, Straßenbahnen und E-Busse würden allerdings mangels Strom immer noch in den Depots stehen. Und wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht bläst, bleiben nach Abschalten der Großkraftwerke ohnehin alle Fahrzeuge stehen. Ohne konventionelle fossile Kraftwerke gibt es daher höchstens eine Veränderung des Kfz-Bestandes im einstelligen Millionenbereich, aber keine „Verkehrswende“.

Fazit: Verkehrswende ohne Kompass

Gleich, ob neue Superbatterien in zehn oder zwanzig Jahren verfügbar sind, gleich wie die Kosten sein werden, die spezifisch deutschen, hausgemachten Grundprobleme werden nicht gelöst werden können: Die Elektrifizierung des Individualverkehrs bei gleichzeitiger Abschaltung der Masse der konventionellen Großkraftwerke, die notwendige Aufrüstung der Verteilernetze bis in die Haushalte hinein und die Unzuverlässigkeit der Wind- und Sonnenenergieanlagen. Um den Strom aus Windanlagen und Solarzellen dafür bereitzustellen, wären fünf- bis siebenmal mehr Windanlagen und Solarzellen nötig, als heute installiert sind, bei gleichzeitigem Ausbau der Leitungen, schreiben die Physiker Eberhard Umbach und Hans-Martin Henning in der Zeitschrift der Deutschen Physikalischen Gesellschaft. In Deutschland wäre dann nahezu jeder Quadratkilometer mit wenigstens einer Windturbine belegt. Und da diese auch in windschwachen Gebieten gebaut werden müssten, wäre eine Höhe von 200 m oder höher unverzichtbar.

Zudem müssten müssten mehr als 1 Million Elektro/Hybridfahrzeuge jährlich zugelassen werden, um das energiepolitische Ziel zu erreichen. Aber in Deutschland werden pro Jahr nur 60.000 Elektro/Hybridfahrzeuge zugelassen. Die Autofahrer müssten also zum Kauf gezwungen werden, da selbst die bisherigen Subventionen nicht vermochten, einer Mehrheit den E-Auto-Kauf schmackhaft zu machen. Der potentielle Käufer aus der Unter- und Mittelschicht wird das tun, was er schon immer getan hat: Auf den Preis achten und preisgünstige asiatische Importautos mit Dieseltechnik kaufen. Es ist also völlig unrealistisch, bis 2050 42 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge ersetzen zu wollen.

Wenn also ein E-Auto verkehrstechnisch und ökologisch keinerlei Vorteile bringt, wenn an rund 100 Tage der „erneuerbare“ Strom fehlt, um die Autos überhaupt bewegen zu können, wenn Hunderte von Milliarden in die Hand genommen werden müssen, um eine zweifelhafte “Wende” zu finanzieren, dann ist es unverständlich, warum die Bundesregierung die Elektrifizierung des Individualverkehrs erzwingen will. Zumal der deutsche Anteil am atmosphärischen anthropogenen, „industriellen“ CO2 lediglich weniger als ein Tausendstel Prozent beträgt. Deshalb, wegen 0,00012 Prozent, will die Bundesregierung die Gesellschaft auf den Kopf stellen. Und da ihr die Argumente ausgehen, meint sie, die Welt erziehen zu müssen, als “Vorbild”, wie kürzlich Frau Merkel meinte. Es scheint, als sei den Berliner Politikern die “Verkehrswende” schlicht über den Kopf gewachsen.

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