Ist Daimler immer noch das Beste? | The European

Reinhard Schlieker5.09.2021Medien, Wirtschaft

Noch immer staunt so mancher, wenn man im entsprechend voluminösen Benz vorfährt, denn die Karosse macht was her; wer ein Gedächtnis hat, weiß noch aus der Werbung: „Das Beste oder nichts“, und ein Nichts sind die tonnenschweren Limousinen ja nun wohl nicht. Aber das Beste? Von Reinhard Schlieker.

Mercedes-Stern, Quelle: Shutterstock

Immerhin, wer vorfährt, ist angekommen, wie schon Gerhard Schröder wusste, damals als Bundeskanzlerkandidat. Am eingebauten Navigationssystem, mit Verlaub, kann es nicht gelegen haben. Das wirkt auch in neueren Modellen eher wie der spanische Kellner in „Fawlty Towers“: Que? Hä? Und nervt ansonsten mit eher unsinnigen Zwischenmeldungen („jetzt geradeaus fahren dann geradeaus fahren“), was der spanische Kellner in der britischen Uralt-Kult-Comedy nicht tut. Solange allerdings in der deutschen Psychotherapeuten-Praxis das Leiden „mein Navi versteht mich nicht“ keine Kassenleistung ist, kann hier auch nur auf die Zukunft der KI in Form von besserer Sprachsteuerung verwiesen werden.

Da versteht man die Aktie des öfters mal umbenannten, fusionierten, wieder getrennten und ansonsten sehr großen Konzerns vielleicht besser. Womit nicht der Kurs von gut 23 Euro im März 2020 gemeint ist. Da kam Corona mit Wucht und begrub fast alles an der Börse, wobei rätselhaft bleibt, warum das Autoverkaufen da plötzlich wie so vieles andere aussichtslos geworden sein sollte. Nach längerem Nachdenken sahen das die Anleger auch ein und heute notiert das Papier schon eher in Richtung seiner Höchstkurse (2015 zum Beispiel: 91 Euro) mit derzeit gut 70 Euro. Dabei wurde der deutschen Autoindustrie jede Menge Disruption prophezeit und politisch sogar auferlegt, jedenfalls in Europa. Es wird niemand öffentlich zu sagen wagen, jedenfalls nicht die konzerneigene PR-Abteilung, aber: Für so etwas ist ein Konzern wie Daimler gewappnet, man hat schließlich einen Globus. Einen erleuchteten vermutlich sogar. Mit Mercedes-Benz, Daimler Truck und Daimler Mobility, letzteres in Zukunft vermutlich immer wichtiger werdendes Segment, hat das Unternehmen weltweit seit jeher mit den unterschiedlichsten Gegebenheiten zurechtzukommen. Da kann das, was heute eher exotisch wirkt, morgen grauer Alltag sein. In der ebenso vernetzten wie zeitweise kollektiv hysterischen Welt kann der Anleger recht gut bewerten, wer Rückschläge in einem Bereich, räumlich wie sachlich, besser wegstecken oder gar in einen Vorteil verwandeln kann als andere. Der Rest ist Hoffnung. Wobei derzeit die Stimmung in der Autoindustrie auf einem Tiefpunkt angelangt ist. Das Ifo-Institut ermittelte eine tiefe Depression, das Umfrage-ermittelte Barometer halbierte sich im August von 56 auf 28 Zähler. Der Hauptgrund: Mangel an Zulieferteilen, vor allem Computerchips. Demgegenüber sehen die Firmen optimistisch in die Zukunft, und das bewegt vermutlich auch die Börse, denn nach solchen Nachrichten wäre eine Kursdelle fällig gewesen: Die meisten Analysten hätten damit gerechnet, dass die Chipkrise inzwischen überstanden sein sollte. Schließlich folgen auf solche Mangelsituationen in der Regel verstärkte Produktion und auf längere Sicht womöglich sogar fallende Preise. Hier jedoch sind die vernetzten Logistik-Ketten nach wie vor gestört, und aus eigenem Antrieb der Industrie so schnell nicht zu reparieren. Und so bleibt an einigen inländischen Daimler-Standorten wieder Kurzarbeit vorerst die Regel, die Kunden üben dann in Kürze das Warten. Interessanterweise steckt Daimler seine Ressourcen fast ungeschmälert in die Elektro-Varianten (EQS), die nach den überwiegenden Vorstellungen in Europa die Zukunft des Automobilbaus bedeuten. Diverse Kooperationen, die man nicht in den offensichtlichen Vordergrund der Öffentlichkeitsarbeit stellt, aber auch keineswegs verschämt in die Ecke bugsiert, sind die vor allem in China beheimateten Entwicklungen und Fertigung von Verbrennungsmotoren. Genau genommen könnte die Daimler AG offensiver die Zukunft von nicht-elektrischen Antrieben vertreten, denn auch hier werden kontinuierlich technologische Sprünge verzeichnet, sei es beim Forschungsfeld Wasserstoff/Brennstoffzelle wie auch beim herkömmlichen Verbrennungsmotor. Allerdings wäre dies nicht so recht im häuslichen Interesse des Unternehmens: Im Zuge der geradezu beschwörend verfolgten Wende zum Elektromobil fließen Steuergelder überreichlich. Ob Batteriezellenfertigung oder Ladesäulen, es wird gefördert und subventioniert – und am Ende steht die Kaufprämie: Genau genommen geht es zu wie bei Rabattkarten: Sie bringen im allgemeinen kaum messbaren Vorteil, aber wer nicht dabei ist bei Payback und Co., zahlt einfach unter dem Strich mehr als teilnehmende Kunden. Also: Zum Schluss ist der Kauf eines subventionierten Elektrofahrzeugs womöglich die kurzfristige Rache des kleinen Mannes, der so zumindest einen geringen Teil seiner umhergewanderten Steuern zurückbekommt. Die unweigerlich bevorstehende Umwälzung des Arbeitsmarktes wird dann auch wieder durch bundeseigene Versicherungsleistungen und staatliche Transfers abgefedert, denn dass die E-Auto-Stimmung Arbeitsplätze kostet, ist unstrittig. Bisher verläuft das alles erstaunlich wenig disruptiv, was wiederum für die Börse heißt: Wir schaffen das. So lassen sich denn auch die wiederum unerwartet hohen Gewinne des Automobilsektors im zweiten Quartal 2021 nicht nur gut herleiten, sondern womöglich auch in die Zukunft fortschreiben. Und dahin navigiert der Investor ja, wohin auch sonst. Blieben noch einige Einnahme-Nischen zu erkunden. Zum Beispiel, analog zu den Internetkonzernen des täglichen Umgangs, Werbung integriert ins automobile Fortkommen. Wenn es dann heißt, „an der nächsten Ampel links abbiegen – kaufen Sie das beste Persil, das es je gab – dann weiter der Straße für zwei Kilometer folgen“ – ja dann ist es spätestens Zeit, auch einmal die Henkel-Aktie näher zu betrachten.

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