Das Desater von Boing B-737 Max 8

von Reinhard Schlieker18.03.2019Medien, Wirtschaft

Der Absturz eines PC ist etwas anderes als ein Flugzeugabsturz. Alles, was schwerer als Luft ist und dennoch oben bleiben soll, duldet keine Toleranzen. Die Verunsicherung bei fliegendem Personal und Passagieren, was die B-737 Max 8 und damit auch deren Hersteller betrifft, ist also gut nachvollziehbar.

Den Motorflug zu verbessern, schneller und sicherer zu machen, ist seit einem guten Jahrhundert Maß und Mitte jener Hersteller, die sich dem Flugverkehr verschrieben haben. Dieser Tage heißen die Herrscher der LĂŒfte Airbus und eben Boeing. Vom Sohn eines deutschen Auswanderers Anfang des 20. Jahrhunderts gegrĂŒndet, versuchte sich Boeing zunĂ€chst an Booten, erst spĂ€ter hob man ab – vor allem im Zweiten Weltkrieg mit der Lieferung gefĂŒrchteter Bomber wie etwa der B-52. Aus einem MilitĂ€rflugzeug ging danach der Erfolgsjet 707 hervor.

In den sechziger Jahren kam die 737, die als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug das Arbeitspferd des Welt-Luftverkehrs wurde. Mit immer wieder fĂ€lligen Modernisierungen hielt das Flugzeug durch bis zur heutigen Version 737-Max 8. 10.000 VerkĂ€ufe der 737 hat Boeing in den BĂŒchern, weitere 5.000 erhoffte man sich – bis zum vergangenen Sonntag. Schien der Absturz der Lion-Air-Maschine ĂŒber Indonesien noch als tragischer Einzelfall (189 Tote), so ließ nun der Crash des Ă€thiopischen modellgleichen Fliegers die Alarmglocken schrillen – weltweit fast ist der Luftraum inzwischen fĂŒr diese Flugzeuge gesperrt.

Die grĂ¶ĂŸten Abnehmer sitzen in Nordamerika, und als erste kĂŒndigte Air Canada jĂŒngst an, seine GeschĂ€ftsprognosen kassieren zu mĂŒssen, denn die Stilllegung der ihrer 20 Exemplare der 737-Max kostet. In Deutschland wartet nur TUI auf 15 solcher Flugzeuge, in Europa fliegt Ryanair und die Norwegian jenes Modell. Das Ganze ging natĂŒrlich am Börsenkurs von Boeing nicht spurlos vorĂŒber. Knapp zwanzig Prozent verlor der Konzern; sollte die Untersuchung der Flugschreiber tatsĂ€chlich MĂ€ngel des Jets offenbaren, ist nach unten noch Platz. Vermutungen von Experten wie auch Luftfahrtbehörden gehen dahin, dass Boeing es mit der Modernisierung zu weit getrieben hat. Im Gegensatz zur europĂ€ischen Konkurrenz Airbus setzte der Konzern aus Chicago nĂ€mlich auf Anpassung des Bestehenden.

Die 737 ist inzwischen jedenfalls mit sparsamen Triebwerken ausgerĂŒstet – die allerdings nur mĂŒhsam an die Konstruktion der 737 anzupassen waren. Den Rest erledigt Software – die das Flugzeug in der passenden Fluglage halten soll, wenn ein zu steiler Winkel einen Strömungsabriss an den TragflĂ€chen zu verursachen droht.

Der Computer greift ein, und daran haben sich Piloten lĂ€ngst gewöhnt. Funktionieren muss er aber, und mögliche Korrekturen durch den Menschen mĂŒssen bekannt sein und trainiert werden – in dieser Hinsicht ist Boeing derzeit einigen VerdĂ€chtigungen ausgesetzt, von Schlamperei bis TĂ€uschung reichen die VorwĂŒrfe. Noch immer allerdings entstehen auch im alltĂ€glichen Regelbetrieb Probleme genau an der Schnittstelle zwischen der steuernden Software und dem Menschen im Cockpit.

Untersuchungen haben ergeben, dass ein Pilot bei ungewohntem Verhalten des Autopiloten etwa fĂŒnf Sekunden braucht, um akut die Lage zu erfassen und eigene Maßnahmen zu ergreifen – das könnten fĂŒr den Ernstfall fĂŒnf Sekunden zuviel sein. Boeing jedenfalls hat, wie jeder Hersteller, versucht, den Piloten so umfassend wie möglich computergesteuert zu unterstĂŒtzen. UnerwĂŒnschtes Verhalten einer Software allerdings ist jedem vertraut, der einen simplen Computer nutzt.

Nur dass eben der Absturz eines PC etwas anderes ist als ein Flugzeugabsturz. Alles, was schwerer als Luft ist und dennoch oben bleiben soll, duldet keine Toleranzen. Die Verunsicherung bei fliegendem Personal und Passagieren, was die B-737 Max 8 und damit auch deren Hersteller betrifft, ist also gut nachvollziehbar.

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