Die Hirnforschung kann den Pfarrer nicht ablösen. John-Dylan Haynes

Das Ende des Airbus A 380

Das Top-Produkt des multinationalen Luftfahrtkonzerns wollte am Ende niemand mehr haben: Airbus und seine A 380, das war von Anfang an eine Liebes- wie auch Leidensgeschichte.

Stolz präsentierte die Lufthansa vor Jahr und Tag ihre Neuanschaffung mit noch unfertiger Bestuhlung dem Publikum in Frankfurt und München, und ausgewählte Gäste durften damals den Jungfernflug nach New York mitmachen, als Trostpreis gab es einen Rundflug Frankfurt – München – Frankfurt mit Zwischenstopp für Brezel und Blasmusik.

Heute klingt es dem Hersteller in den Ohren, wenn nach und nach die finanzstärksten Airlines der Welt, vor allem aus dem Nahen Osten, zuletzt Emirates, den Riesenflieger abbestellen. Und dann ist nun Schluss. Zu teuer, zu unterhaltsintensiv, zu riesig für die heute geltende Philosophie des Punkt-zu-Punkt-Verkehrs statt jener des Hubs mit Zubringerflügen. Für die A 380 hatte man alles fast neu erfinden müssen: Eigene Hallen, eigene Wartung, mancherorts sogar ein eigenes Terminal, denn 700 und mehr Passagiere auf dem Vorfeld mit Bussen abzufertigen, das war von vorneherein ausgeschlossen.

Diese Logistikfragen waren auf Abnehmerseite manches zweite Nachdenken wert, nachdem vor rund 14 Jahren der Riesenvogel als Nonplusultra begrüßt wurde. Damals galt es noch als Wagnis, zweistrahlig über den Atlantik zu fliegen – heute kaum anders denkbar. Für die Passagiere bedeutete ein Flug mit dem Airbus-Modell meist mehr Komfort, Platz und einen ruhigen Flug. Für die Airlines, wie gesagt, hohe Kosten; für Airbus: teuer erkauftes Prestige – und für Ästheten eher Stirnrunzeln, denn die knubbelige Nase des Riesen gefiel meist nicht. Böse Omen gab es schon beim Schritt vom Reißbrett zur Konstruktion und dann in der Produktion, denn die beteiligten Airbuswerke lieferten mitunter unbrauchbare Teile, der ganze Fertigungsprozess kam ins Stocken und jeder zeigte mit dem Finger auf jeden.

Milliardenverluste bescherte das ehrgeizige Projekt, woran sich die Steuerzahler der beteiligten Nationen notgedrungen beteiligen müssen, von einer Milliarde Euro verschwundener Subventionen ist die Rede. Hinzu kommen, wenn denn in zwei Jahren die Produktion ausläuft, 3.500 Arbeitsplätze, davon 1.000 in Deutschland. Airbus hofft auf die Popularität seiner neuen A 350 und der A 320 neo, wo die Leute dann gebraucht würden. Boeing hat mit seinem „Dreamliner“, der bei entsprechend enger Bestuhlung auch ein Alptraumflieger sein kann, zwar die Nase vorn. Das weltweite Interesse an der A 350 macht es allerdings leichter, auf den Flop A 380 keine weiteren Gedanken zu verschwenden.

Mancher findet es schade, die Börse freut es eher: Ob der jüngste Kursanstieg der Aktie auf über 107 Euro nun dem Ende mit Schrecken geschuldet ist oder den gleichzeitig vorgelegten guten Bilanzzahlen, das bleibt das Geheimnis der Anleger. Firmenchef Tom Enders jedenfalls übergibt Airbus besenrein an seinen Nachfolger. Wenn der dann kein neues Katastrophenprojekt austüftelt, sondern im Gegenteil mal die Füße stillhält, sollte Airbus seine Stakeholder mal ein paar Jahre skandalfrei beglücken. Als Beispiel für den oft herbeigeredeten europäischen Champion taugt das Prestigeunternehmen allerdings nur sehr bedingt.

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