Kommt das Auto unter die Räder?

Die Wolken über VW haben sich verzogen – und geben den Blick frei auf die nächste Schicht, die ebenso dunkel aussieht wie vor dem Zuliefererstreit. Es dürfte wenig Freude machen, heute ein VW-Manager in den USA zu sein – die Abgasaffäre um den Diesel lässt sich weit weniger schnell beerdigen als man das vielleicht gedacht hatte. Ursprünglich vermutlich ein Auswuchs des „Monarchieproblems“ in Wolfsburg, wie ein Fondsmanager es kürzlich ausdrückte. Alles schaute auf zum Vorstandsvorsitzenden, und der machte lange nicht Ernst. Die Anleger schon: Seit dem Höchststand 2015 hat sich der Wert der Vorzugsaktien glatt halbiert. Man dürfte schäumen bei den Fonds und Pensionskassen, die auf die solideste Branche gesetzt haben, die man bislang kannte im Ingenieurs-Wunderland Deutschland. Auch die anderen Autobauer haben im gleichen Zeitraum tüchtig verloren, auch ohne Skandale. Daimler, BMW, seit den Höchstständen ist es lange her. Im zweiten Quartal glänzte weltweit nur Toyota – der größte Autobauer verdiente bei ähnlichen Umsätzen wie VW zweieinhalbmal so viel wie die Wolfsburger – diese Messlatte liegt wahrlich sehr hoch. Insgesamt sehen Experten und Fondsmanager eine starke Delle auf dem Automarkt voraus. Vor allem die nachlassende Dynamik in den BRICS-Staaten schlägt auf die Verkäufe durch. Außerdem befindet sich die Industrie mitten im Wandel, den man mit dem Modewort „Disruption“ eher bemäntelt als aufdeckt. So wie Daimler oder BMW sieht sich Volkswagen auf dem Weg zum Mobilitätskonzern. Dass der Wandel nicht zu abrupt ausfällt, dafür sorgen allerdings die bei VW traditionell stark mitredenden und mitregierenden Gewerkschaften. Schon ehe es so richtig absehbar ist, was im Programm „Strategie 2025“ im einzelnen enthalten sein wird, werden Arbeitsplatzverluste ausgeschlossen. Dann wird es eben Umschulungen geben müssen: Der Mobilitätskonzern neuer Prägung braucht weniger Schrauber, dafür aber Ideengeber und Tüftler am Computer. Dafür könnte man übrigens auch die knapp 18 Milliarden Euro brauchen, die für die Dieselaffäre zurückgestellt wurden, und womöglich nicht einmal reichen werden. Fast schon traditionell mutet die E-Auto-Offensive von VW an, die bis 2025 dreißig elektrisch angetriebene Modell auf die Straße bringen soll. VW bezeichnete die Idee, etwa ein Batteriewerk zu bauen, als „Blödsinn“ – der Konkurrent Tesla leistet sich diesen und es ist noch längst nicht ausgemacht, ob sich damit nicht vielleicht einmal viel Geld verdienen lässt. Auch sonst ist Tesla niemand, auf den man in Wolfsburg mit deutschem Dünkel herabschauen sollte – die Technologie beschert den Luxusmodellen aus Kalifornien deutlichen Vorsprung in Sachen Geschwindigkeit und Reichweite. In Berlin fiel der Politik nichts besseres ein als die verkorkste Kaufprämie für E-Modelle, die erkennbar nicht hilft und zum Teil von den Konzernen gern einbehalten wird (und mit anderen Rabatten verrechnet). Dass man mit konkurrenzfähigen Produkten keine Prämie ausloben müsste, sollte eigentlich sogar in Berlin erkenntnistheoretisch vermittelbar sein, aber man kann sich da natürlich täuschen. Die Industrie dürfte derweil mit Wettbewerbern konfrontiert werden, die man so früher nicht auf dem Schirm hatte: Google, Amazon, Uber und wie sie alle heißen. Seit Autos mehr oder weniger Computer mit Rädern sind, ist das Ausmaß der Disruption nicht einmal mehr abschätzbar.