Automobilfreundliche Verkehrspolitik | The European

Abgefahren

Hermann Knoflacher17.01.2012Gesellschaft & Kultur, Wirtschaft

Verkehrspolitik hat das Auto künstlich attraktiver gemacht, als es eigentlich ist. In der Realität wird der PKW jedoch unausweichlich an Bedeutung verlieren.

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Stefan Insam

Weder die sogenannten Verkehrsexperten noch die Politik, von den Kommunalverwaltungen bis zur EU-Kommission, haben die nötige Kenntnis des Systemverhaltens, um die Frage nach der Zukunft des Automobils seriös zu beantworten. Stattdessen sind Mythen die Grundlage des heutigen Verkehrswesens. Man glaubt an „Mobilitätswachstum“ und an „Zeiteinsparung durch Geschwindigkeit“, doch beides gibt es nicht. Die durchschnittliche Zahl der Wege ist ebenso konstant wie die Mobilitätszeit im Verkehrssystem. Erhöht man die Geschwindigkeiten, werden nur die Wege länger, weil sich die räumlichen Strukturen ändern – die Zeiteinsparung ist null.

Besetzung öffentlicher Räume

Strukturen bestimmen das Verhalten, daher auch die Automobilität. Die Voraussetzungen waren bereits zu Beginn der Motorisierung ideal, das dichte, befahrbare Straßennetz. Jenseits aller in der Natur gültigen Gesetze wurde für diese Verkehrsart scheinbar unbegrenzte, billige Energie zur Verfügung gestellt wie nie zuvor in der Menschheitsgeschichte. Das Auto vermittelt dem Benutzer eine um mehrere Zehnerpotenzen gesteigerte Mobilitätsenergie bei geringerem Körperaufwand als zu Fuß. Und das Auto passt physiologisch perfekt zum evolutionären Defizit des Menschen, sich mühelos mit hoher Geschwindigkeit zu bewegen. Das führte zu der bis heute tolerierten Besetzung öffentlicher Räume durch Autobesitzer und deren finanzielle und rechtliche Privilegien. 1939 wurde durch die Reichsgaragenordnung verfügt, zu jeder Wohnung oder Arbeitsstätte „für die vorhandenen und in Zukunft zu erwartenden Autos“ Abstellplätze „auf eigenem Grund oder in der Nähe“ zu schaffen. Mit dieser bis heute praktizierten Vorschrift entsteht ein Zwang zur Autonutzung, verbunden mit dem Niedergang des öffentlichen Verkehrs, der Fußgänger und Radfahrer. Die Ursache für den Siegeszug der Automobilität. Erst mit der Energiekrise 1973 besann man sich wieder des öffentlichen Verkehrs. Parkgebühren, Fußgängerzonen, Radwege und Tempolimits veränderten die Strukturen zu Lasten des Autos in den Ballungsräumen. Was man heute beobachtet, ist die Folge dieser Maßnahmen, die außerhalb der Zentren immer noch fehlen.

Die Tage des Autos sind gezählt

Da sich die äußeren (Peak Oil, Klimawandel) und inneren (Lebensqualität in der Nähe, Stärkung lokaler Strukturen) Randbedingungen mittelfristig dramatisch ändern werden, sind die Tage des Autos, wie es im vergangenen Jahrhundert genutzt wurde, gezählt. Entweder schmerzhaft unter äußerem Zwang oder klug durch innere Umstrukturierung. Diese muss bei der Ursache ansetzen und nicht wie bisher bei den Symptomen. Die Ursache ist die gegebene Parkraumorganisation, eine perfekte Menschenfalle durch die Nähe zum abgestellten Auto. Will man dem öffentlichen Verkehr die gleichen Chancen wie dem Auto einräumen, müssen die Wege zum und vom Auto mindestens so lang sein wie zur Haltestelle. Damit schafft man autofreie Bereiche hoher Lebensqualität, in die Arbeitsplätze, Geschäfte, Sozialbeziehungen und Kultur zurückkehren. Bei Garagen in 1000 m Abstand und Haltestellen in 500 m verbleiben nur mehr 3 – 10 Autofahrten im System – ohne äußeren Zwang. Die rechtlichen Voraussetzungen dafür hat die EU-Kommission zu schaffen, denn die Parkplatzorganisation wirkt transnational und ist keine Angelegenheit der Subsidiarität.

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