Planungsverfahren für Flughäfen | The European

Aus den Augen, aus dem Ohr

Gunnar Suhrbier19.05.2012Gesellschaft & Kultur, Politik, Wirtschaft

Ein Flughafen außerhalb des Stadtgebietes ergibt nicht nur aus Lärmschutzgründen Sinn – auch seine Erweiterung wird dadurch garantiert.

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Bundesarchiv, DH 2 Bild-F-04180 / Flughafenbau Schönefeld 1961

Bei Verbesserungen der Luftverkehrsinfrastruktur sehen sich die meisten davon betroffenen Anwohner mit einer Verschlechterung ihrer persönlichen Lebenssituation konfrontiert, die sie nicht widerstandslos akzeptieren. Ihre Belastung durch Lärm und Luftschadstoffe überschreitet häufig schon im Planungsverfahren das grundgesetzlich geschützte Maß. Bei Flughafenplanungen gehen Politiker und Planer mangels geeigneter technischer Möglichkeiten zur Reduzierung der Belastungen meist zum Nachteil der Betroffenen vor.

Gegensätzliche Anforderungen

Sie können die sich gegenseitig ausschließenden Anforderungen „uneingeschränkter Flugverkehr am Tage und in der Nacht“ und „Verringerung der Belastung der Anwohner“ nicht gemeinsam erfüllen. Beispielsweise werden wirklich durchgreifende Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes meist nicht von vornherein eingeplant, sondern oft erst durch Klagen der Betroffenen durchgesetzt. Dass bei Flughafenplanungen wichtige Planungsdetails bewusst der Öffentlichkeit vorenthalten werden, um beispielsweise beim Flughafen Berlin-Brandenburg eine von Politikern aufgrund sachfremder Erwägungen getroffene Standortentscheidung nicht zu gefährden, gehört ebenfalls zum Repertoire. Die Lösung des Konfliktes zwischen der möglichst ungehinderten wirtschaftlichen Entwicklung des Flugverkehrs und der dadurch zunehmenden Belastung der Flughafenanwohner ist nur durch ein grundsätzliches Umdenken bei der Planung und Erweiterung von Flughäfen möglich. Kern dieses Gedankens ist die Einsicht, dass sich Flugverkehr und eine gesunde Lebensumwelt der betroffenen Anwohner gegenseitig ausschließen. Die jahrzehntelang in Deutschland übliche Praxis, Flughäfen zwar außerhalb, andererseits aber so dicht wie möglich in der Nähe von Siedlungszentren anzulegen, ist heute überholt. Ein Flughafen braucht für seinen wirtschaftlichen Betrieb keine Besiedlung in seiner Nähe; im Gegenteil, eine Besiedlung unterhalb und in der Nähe der An‐ und Abflugwege behindert dauerhaft seinen Betrieb. Vorhandene Flughafenstandorte mit solchen Eigenschaften sind nicht entwicklungsfähig und haben nur regionale Bedeutung. Ein neuer Flughafen kann dagegen leicht mittels einer leistungsstarken schienengebundenen Schnellverbindung logistisch und ökologisch sinnvoll mit dem viele Kilometer entfernten Ballungszentrum verbunden werden.

Grundsätzliches Umdenken

Eine in der Umgebung des Flughafens entstehende neue Besiedlung wird sich zwangsläufig am Lärmumgriff des Flughafens ausrichten und von der Entwicklung des Flughafens profitieren. Auch im dicht besiedelten Deutschland gibt es noch heute mehrere solche Optionen. Beispielsweise existiert im südlichen Brandenburg ein möglicher Flughafenstandort bei Sperenberg. Die Vorzüge dieses Standortes, der sich für den Bau eines uneingeschränkt betreibbaren internationalen Großflughafens eignet, sind schon vor fast zwanzig Jahren von Fachleuten hervorgehoben worden. Dennoch bestanden Politiker auf dem Bau des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg im drei Kilometer hinter der Berliner Stadtgrenze liegenden Schönefeld. Schon vor seiner Eröffnung steht fest, dass an diesem Flughafen der ursprünglich geplante uneingeschränkte Nachtflugbetrieb aufgrund von Klagen der Betroffenen nicht möglich sein wird. Auch zukünftige Erweiterungen dieses Flughafens dürften am massiven Widerstand der Betroffenen in der dicht besiedelten Umgebung scheitern. Es gibt kein besseres Beispiel für die dringende Notwendigkeit eines grundsätzlichen Umdenkens bei der Planung und Erweiterung von Flughäfen in Deutschland.
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