Elektroautos auf den Golfplatz!

von Guido Walter24.11.2009Außenpolitik, Gesellschaft & Kultur, Innenpolitik, Medien, Wirtschaft, Wissenschaft

Der Hype um das Elektromobil kennt keine Grenzen mehr. Doch die Serienproduktion von leistungsstarken Batterien bereitet nach wie vor größte Probleme. Wie wird sich die Branche entwickeln?

Das Siebener-Eisen zurück ins Golfbag am Heck, hinterm Fahrersitz Platz genommen, das rechte Pedal gedrückt und schon saust das Golfmobil geräuschlos zum nächsten Abschlag. Besonders ältere Golfer wissen die Bequemlichkeit eines solchen Carts zu schätzen. Es dient dem zügigen Transport von zwei Golfspielern mitsamt Schlägern und erspart auf einer 18er-Runde rund zwölf Kilometer Fußmarsch. Die meisten Golfmobile sind zweisitzig, überdacht und mit Elektromotor angetrieben. Eine ideale Antriebsform. Man hört beim Fahren sogar die Vögel zwitschern. Kein Zweifel. Elektromobilität ist gut für den Golfplatz. Aber auch für den Verkehr in Stadt und Land?

Leitmarkt für Elektromobilität

Spätestens seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) sind führende Vertreter der Automobilindustrie davon überzeugt. Befeuert von der Entscheidung der alten Bundesregierung, die Entwicklung von Elektroautos mit über 500 Millionen Euro zu unterstützen, präsentieren die Autoproduzenten etliche Studien von reinen Elektrofahrzeugen oder Hybriden wie dem “Opel Ampera”. Mit einem “nationalen Entwicklungsplan” will Deutschland im großen Stil Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen und ein Netz an Strom-Tankstellen aufbauen. Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge unterwegs sein. Der ehemalige Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg sagte: “Unser Ziel ist es, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen.” Der Hype um das Elektromobil kennt seitdem keine Grenzen mehr. Ein positives Szenario für die Finanzbranche, die “Electro Power”-Zertifikate anbietet, über die risikobereite Anleger in Aktien von Herstellern von Elektrofahrzeugen und Batterien, wie etwa BYD (China), GS Yuasa (Japan), Saft Group (Frankreich) oder Ener1 (USA), einsteigen können. Elektromobilität gilt als Wachstumsbranche schlechthin. Mit der Realität hat das aber nichts zu tun. Der Tankstellenbetreiber Aral AG stellte in einer Studie fest, dass 70 Prozent der Befragten den Beitrag des Elektroantriebs in den nächsten zehn Jahren als groß oder sehr groß einschätzen. Antriebsarten wie Wasserstoff, Hybrid oder Erdgas lagen weit dahinter. Schon überraschend, wenn man bedenkt, wie unbedeutend der Anteil von Elektroautos selbst gegenüber Wasserstoff, Hybrid oder Erdgas heute ist. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes fuhren von 41 Millionen Pkws, die 2008 in Deutschland angemeldet waren, ganze 1.000 rein elektronisch. Ob die 500 Millionen Euro Fördergelder des Bundes allerdings ausreichen werden, um bis zum Jahr 2020 den Planungen zufolge die noch fehlenden 999.000 Elektroautos auf die Straße zu bringen, wird von Experten zu Recht bezweifelt.

Batterien bereiten Probleme

Wenig erstaunlich, bei den Nachteilen. Die Serienproduktion von leistungsstarken Batterien bereitet nach wie vor größte Probleme. Weiter als etwa 160 Kilometer reicht die Speicherleistung der aktuell verfügbaren Akkus kaum aus. Hinzu kommen die Mehrkosten im Vergleich zu Fahrzeugen mit Otto- oder Dieselmotor. Für ein Fahrzeug der selben Klasse müssen Käufer eines Elektrofahrzeugs nach Expertenschätzungen bis zu 15.000 Euro mehr berappen. Da muss sich der Gesetzgeber schon eine “Eco Power”-Prämie einfallen lassen, welche die 2.500 Euro Abwrackprämie in den Schatten stellt. Hinzu kommt: Seit den 70er-Jahren sind deutsche Pkws immer sicherer geworden. Bei den Elektroautos dagegen ist Leichtigkeit Trumpf. Einen Auffahrunfall im papierdünnen “Elektroporsche” Loremo mag man sich nicht so gern vorstellen. Bleibt der Umweltaspekt. Aber selbst hier kann das Elektroauto nicht so richtig punkten. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) wirft der Automobilindustrie vor, mit dem selbst erzeugten Hype um Elektroautos von den bereits jetzt vorhandenen Möglichkeiten zum Spritsparen abzulenken. Ähnliche Töne waren auf der letzten IAA von der Umweltschutzorganisation Greenpeace zu hören. Sie wirft der Autoindustrie vor, dass sie mit der Präsentation zahlreicher Elektroauto-Studien von Versäumnissen beim Klimaschutz ablenkt. Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck beklagte, dass die auf der IAA zu sehenden E-Autos zwar zahlreich, aber noch lange nicht massenhaft marktreif seien. Im Windschatten des Hypes passiere wenig.

Downsizing statt Elektroauto

Erstaunlich ist in der Tat, dass zwei Konzerne für das Elektroauto besonders stark trommeln, die sich beim Thema Klimaschutz bislang nicht gerade mit Ruhm bekleckert haben: RWE und Daimler. In Berlin sollen so bis Ende des Jahres 100 Elektro-Smarts bereitstehen, die an 500 Stromtankstellen von RWE aufgetankt werden sollen. Laut Werner Neumann, dem Energiefachmann des BUND, nützen Elektromobile der Umwelt aber nur, wenn sie mit Strom aus erneuerbaren Energien fahren. Ein durch Elektroautos steigender Stromverbrauch dürfe nicht aus neuen Kohlekraftwerken bedient werden. Dann wäre die CO2-Bilanz schlechter als bei einem Pkw mit Benzinmotor. Die Ökolobby fordert unisono: Downsizing statt Elektroauto. Weniger Hubraum statt Batterie und Ladestation. Ob das die Lösung für ein Land ist, dessen Autoproduzenten traditionell in der Herstellung leistungsfähiger Fahrzeuge den Weltmaßstab darstellen? Überlassen wir Japan seine Führungsstellung bei Elektrofahrzeugen. Zum Beispiel Yamaha bei Golfcarts. Volkswagen, BMW, Daimler, Audi und Co. bauen besser weiter starke Autos, die von Otto- und Dieselmotoren angetrieben werden. Ob das im Zeitalter des Nachhaltigkeitskultes klappt? Es wäre schon viel erreicht, wenn Fahrer solcher Autos in Zukunft nicht stigmatisiert werden. Damit einer der nobelsten Leitsätze, welchen die alte Bundesrepublik hervorgebracht hat, weiterhin gültig bleibt: freie Fahrt für freie Bürger.

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