Die Automobil-Industrie im Visier des Handelsblatts

Florian Josef Hoffmann13.08.2019Medien, Wirtschaft

Einst war die deutsche Automobil-Industrie unser ganzer Stolz. Deutschland baute und baut immer noch die besten Autos der Welt. Aber der Stern sinkt. Mit Gewalt. Es ist eine gesetzgeberische Gewalt, die eine ganze Industrie, ja ein ganzes Land stolpern lässt. Dabei sind/waren wir als Autobauer unübertroffen:

Daimler-Qualität. Kein automobiles Markenzeichen kann es mit dem Dreizack-Stern aufnehmen. Er enthält die Daimler-Benz-Gründungsidee: Wir bauen Motoren und Fahrzeuge für das Wasser (1) den Boden (2) und die Luft (3). Der Ring außen herum entstand, als man den Stern in die runden Fettkappen der Achsen einprägte. So einfach ist das, ein geniales Markenzeichen zu kreieren. Warum bauen die Schwaben qualitativ die besten Autos der Welt? Antwort: Weil sie mit Bedacht und langsam arbeiten. Weil das manchmal übertrieben wurde, sah sich das Produktions-Management einst veranlasst, an einigen Stellen der Fertigung ein paar Rheinländer dazwischen zu mischen. Die kamen zum Beispiel aus Köln, von Ford. Geschadet hat es nicht.

Porsche-Qualität: Unnachahmlich ist das 911-er Schließgeräusch der Wagentür: Wie Geldschrank-Klicken. Ich habe es vor Jahren auf dem Fabrikhof, wohin die fertigen Fahrzeuge aus den Hallen rollen und zur Endkontrolle abgestellt wurden, selbst gesehen: Wie ein Meister von Fahrzeug zu Fahrzeug ging, ringsherum einen letzten kontrollierenden Blick darauf warf und dann bei jedem Fahrzeug mehrfach die Türen öffnete und schloss. Man konnte es sehen, wie er genau drauf horchte, weil der den Kopf neigte und das Ohr darauf ausrichtete, um das Geldschrank-Klicken zu hören. So entstehen Legenden, echte Legenden auf vier Rädern.

Audi-Qualität: Unübertroffen, der Audi-Quattro, ein Produkt des genialen Ingenieurs und Porsche-Neffen Ferdinand Piech, des Mannes der ein paar Jahre zuvor bei Porsche mit einem von ihm entwickelten 1000 PS-917-Sportwagen seine Konkurrenten (einschließlich Ferrari) komplett in Grund und Boden fahren ließ und damit eine Sportwagen-Kategorie killte. Dem Sportwagen-Hit folgte Piechs Allrad-Serien-Quattro bei Audi, bis dahin ein Hersteller langweiliger Spießerautos mit Spießer-Image. Die langweilige Ära endete, als der weiße Audi-Quattro im mondänen St.Moritz in der Hochsaison auf einer Schneepisten gegen die Falllinie schnurstracks nach oben heulte und schwänzelte. Ich habe es selbst gesehen. Danach gewann er die Rallye MonteCarlo. Den Vorsprung durch Technik hält Audi noch heute, 40 Jahre danach.

BMW-Qualität: Das ist Eberhard von Kuehnheim im grauen Flanellanzug. Perfekt. Er war Mister BMW, schuf die saubere, klare BMW-Linie der Autohäuser in weiß, hellgrau und Chrom, setzte sie konzernweit um. Und er gab BMW die Erkennbarkeit von vorne und von der Seite. Dennoch, BMW, das ist die kleine Tochter von Mercedes. Mercedes gab die Qualität vor, BMW warb aus Stuttgart die Ingenieure ab. BMW, das ist München, Mercedes, das ist Stuttgart. Mercedes hat den Stern, die Bayrischen Motorenwerke haben den bayrischen, den weiß-blauen Himmel im Propeller-Zeichen. Wo Mercedes Buchstaben hat, A-Klasse, C-Klasse, E-Klasse, S-Klasse, hat BMW Zahlen, anfangs nur 3-er, 5-er, 7-er. Heute ist sind die Zahlen von 1 bis 8 belegt. Zur Zeit sind München und BMW vorn: Dort gibt es noch kein Fahrverbot.

VW-Qualität: Der größte Automobil-Konzern der Welt, unter dessen Dach der geniale Ferdinand Piech (schon wieder!) als Chef eine unglaubliche Markenpalette versammelt hat: Die deutsche Standard-Marke VW, die deutsche Premium-Marke Audi, die tschechische Standard-Marke Skoda, die spanische Standard-Marke Seat, die englische Luxus-Marke Bentley, die italienische Super-Sportwagen-Marke Lamborghini, die Luxus-extrem-Marke Bugatti. Und das war sein Fehler: Er sorgte dafür, dass im VW-Vorstand nur Ingenieure saßen – und keine Juristen. VW suchte allein nach elektronisch-technischen Lösungen und übersah die rechtlichen Konsequenzen. Und die anderen machten mit.

Die Konsequenz? Fast die gesamte Industrie und viele ihrer Manager sind in Strafverfahren und Schadensersatzklagen verstrickt, man hat ihr ein Betrüger-Image übergestülpt und der Auto-Feindlichkeit eine neue Dimension verliehen. Zu unrecht, denn es war kein marktwirtschaftlicher Frontal-Angriff, sondern die Politik traf einen Wehrlosen von hinten oder von der Seite. Kein Unternehmen kann sich gegen idiotische Grenzwerte wehren, die ihm das Tagesgeschäft verunmöglichen, weil er sie absolut nicht einhalten kann. Ein Autohersteller kann mit größeren Bremsscheiben den Bremsweg verkürzen und mit kleineren Motoren den Verbrauch, aber niemand kann einen normalen PKW von 100 auf O in einer Sekunde abbremsen oder einen LKW mit einem Polo-Motor ordentlich in Bewegung setzen. So etwas geht nur theoretisch. Und genau solche Vorgaben haben Brüssel und Berlin der Autoindustrie aufgehalst, so dass die Techniker schon vor mehr als 10 Jahren konstatierten: „Ganz ohne Bescheißen werden wir es nicht schaffen“ (Handelsblatt, 5.3.2019).

Man kann der Industrie und ihren Verbänden vorwerfen, sie hätten sich nicht heftig genug gewehrt, aber gegen EU-Vorgaben ist selbst die Bundesregierung wehrlos – und jetzt hat sie den Salat. Nicht nur sie hat den Salat, die gesamte Automobil-Industrie, die gesamte Industrie, am Ende wohl die gesamte Wirtschaft, also wir alle haben den Salat. Die anstehende Rezession lässt grüßen.

Und nun kommt es: Erstaunlicherweise beteiligt sich Deutschlands führende Wirtschaftszeitung, das Handelsblatt, mit aller Intensität am Autoindustrie-Bashing, anstatt dass sie EU- und Regierungs-Bashing betreibt, um die zu veranlassen, z. B. die total irrsinnigen NOx-Grenzwerte zu korrigieren, ihre beste Industrie zu schützen und den Kriminal- und Zivil-Prozessen den Wind aus den Segeln zu nehmen. Stattdessen ist auch die neueste Attacke des Blattes Mainstream-konform und meldet mit investigativem „Charme“ am 5. August unter dem Titel „VW-Abgasskandal: Bislang geheime KBA-Papiere liefern Dieselklägern neue Argumente“. Was darin dann tatkräftig mit Links zu den einzelnen KBA-Dokumenten geliefert wird, „könnte für viele Tausend Kläger gegen den Wolfsburger Autohersteller von erheblicher Bedeutung sein“, so die Empfehlung. Mit Recht wehrt sich immerhin das ebenfalls attackierte Verkehrs-Ministerium gegen die Aktenfreigabe, da es in Deutschland ja immer noch so etwas gibt, wie das Dienstgeheimnis.

Aber dem angeblichen Wirtschaftsblatt reicht nicht der Hinweis, dass es diese Dokumente gibt, sondern die Dokumente werden sogar nach Fahrzeug-Typ sortiert geliefert: „KBA-Bescheid zum Audi A4 und Audi A5“, „KBA-Bescheid zum Audi A6 und A 7“, und so weiter. Und es wird geklagt, dass das Kraftfahrtbundesamt nicht die Bescheide für „Daimler-Fahrzeuge“ herausrückt und „die Rechtsdurchsetzung der vom Abgasskandal Geschädigten“ erschwert.

Meine Empfehlung wäre, dass der Konzern – und auch die anderen Auto-Konzerne oder gleich die ganze Industrie – seinen Mitarbeitern und seinen Lieferanten und deren Mitarbeitern empfiehlt, dieses Handelsblatt, diese fehlgeleitete Gazette, abzubestellen, weil es sich um eine populistische Verbraucherpostille handelt und in der Tat nicht – wie früher einmal – um ein seriöses Wirtschaftsblatt.

So ganz machtlos ist die Industrie nicht. Es ist dem BDI im Jahr 1956 schon einmal gelungen, eine damals wirtschaftsfeindlich auftrumpfende Zeitung mit einem Aufruf zum Boykott in ein schmerzliches Konkursantragsverfahren zu bugsieren: Die Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Sie kam geläutert wieder heraus. So gehen Lernprozesse.

 

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