Die EU war in ihren besten Zeiten eine Art aufgeklärter Absolutismus. Alan Sked

Macht endlich das Kartellamt dicht!

Es gab einmal Zeiten, da wurden in Deutschland die großen Märkte von bedeutenden Unternehmen beherrscht, von Unternehmen, die sich praktisch alle im Rahmen der Verbandswirtschaft zu Branchenkartellen zusammenschlossen, die sie beim Bundeskartellamt anmeldeten und von dort auch genehmigt bekamen. Doch diese Zeiten sind längst vorbei. Leider hat das noch nicht jeder gemerkt.

Die großen Namen aus den guten Zeiten sind bekannt, zum Beispiel im Stahlsektor. Hoesch, Rheinstahl, und natürlich die großen Widersacher: Thyssen und Krupp. Ja, in der deutschen Stahlproduktion gab es einst harte Konkurrenz, aber jeder konnte gut überleben. Oder im Bereich der Elektrotechnik: Telefunken, Grundig und die Giganten AEG und Siemens. Nicht anders im Bankensektor mit der Vereins- und Westbank, die Bayerischen Hypotheken- und Wechselbank, der Postbank, der Dresdner Bank, der Commerzbank und natürlich der Deutschen Bank. Dasselbe Bild in der Chemiesparte, speziell in der Petrochemie. Branchen-Kooperationen waren seit Ludwig Erhard und davor in Deutschland geübte Praxis und Grundlage des wirtschaftlichen Erfolges. Das Ganze nannte sich konsensorientierte, Soziale Marktwirtschaft und wurde im Rahmen der EWG, der Europäischen Wirtschafts-Gemeinschaft, ein halbes Jahrhundert lang genau so gehandhabt.

Seit dem Vertrag von Maastricht und der Gründung der EU ist alles anders. Kooperationen sind verpönt und werden von den Kartellbehörden mit Milliardenbußen verfolgt. Deshalb gibt es sie nicht mehr, die freundschaftliche Zusammenarbeit innerhalb der Branchen – mit dem Ergebnis, dass sich die Wettbewerber durch ruinösen Wettbewerb gegenseitig schwächen und am Ende praktisch in jeder Branche nur noch einer übrig blieb. ThyssenKrupp, BASF und Bayer, Siemens und bald nur noch die Deutsche Bank. Erfolglos begleitet wurden die Fusionen von der in den 70-er Jahren eingeführten Fusionskontrolle des Bundeskartellamts, der „Hüterin des Wettbewerbs“ und ihrer großen Schwester in Brüssel, der EU-Wettbewerbskommission. Im mittelpunkt des Kampfgetümmels steht seit einigen Jahren die Automobilbranche. Hier gibt es immerhin noch etwas kaputtzumachen.

Läuft eine Kontrollbehörde Amok?

Nachdem im Großen die Kartelle zu Monopolen fusioniert sind, gibt es naturgemäß keine Kartellabsprachen mehr. Mit sich selbst absprechen geht nicht, der Verkäufer bestimmt einfach den Preis. Das ist normal. Doch was macht eine Kartellbehörde, deren Betätigungsfeld sich erledigt hat? Es kümmert sich nicht mehr um die Elefanten, sondern um die „Spatzen“. Und dafür gibt es unendlich viele Beispiele. Allgemein bekannt ist der Name „Westfalia“ als Hersteller von Wohnmobilen. Aber dieser Hersteller wäre kein „Spatz“, sondern eine ansehnliche „Taube“. Um wen es hier geht, das ist die Firma Westfalia-Automotive, ein Hersteller von Anhängerkupplungen, Elektrosätzen und Fahrradträgern, also ein Zulieferbetrieb für die Automobilindustrie.

Es geht hier nicht darum, mit dem Begriff „Spatz“ die ehrenwerte Firma und ihre Mitarbeiter herabzusetzen, sondern es geht darum, offenkundig zu machen, dass hier mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird, dass sich das mächtige Kartellamt um einen machtlosen, einen ohnmächtigen, einen kleinen Betrieb kümmert, der im Rahmen des gnadenlosen Wettbewerbs der Automobil-Zulieferindustrie versucht, Zukunftssicherung zu betreiben, indem er sich mit einem Mitbewerber zusammenschließt. Es geht bei Westfalia-Automotive um Anhängerkupplungen. Es geht um eine Metallkugel, die mit einem Metallarm hinten an der Karosserie befestigt wird, um hinter dem Fahrzeug fest und trotzdem flexibel einen Anhänger hinterher ziehen zu können. Kaum jemand macht sich heutzutage Gedanken über Anhängerkupplungen. Wozu auch, denn es handelt sich wohl nicht um ein Hightech-Produkt, dass noch große Entwicklungssprünge ermöglicht.

Es ist kaum vorstellbar, dass sich ein Startup mit diesem Produkt selbständig macht, denn es hat seine Entwicklungssprünge seit einigen Jahrzehnten hinter sich. Damals wurde dem Haken am Schleppfahrzeug noch vom Anhänger aus ein Ring übergestülpt, so wie heute noch bei LKW oder bei alten Güterwaggons der Bahn. Die damals neue Anhängerkupplung als Kugelsystem sicherte bei kleiner Fahrzeugen die dreidimensionale Bewegungsfähigkeit. Das war’s dann auch. Moderne Systeme beschäftigen sich mit elektronischer Abstandssteuerung – für LKW und PKW. Die mechanische Anhängerkupplung ist dabei so selbstverständlich wie eine Radmutter oder eine Motorhaube.

Wer braucht noch Anhängerkupplungen?

Und natürlich kann man den Markt untersuchen und feststellen, dass es einen Marktführer gibt und einen Zweiten und eine Dritten. Na und? Der Wettbewerb hat die Preise für das Kugelsystem doch längst in die Nähe der Kosten gedrückt. Wertschöpfung bei einem Materialanteil von 65 Prozent? Minimal, fü den Unternehmer uninteressant, bei kleinsten Schwierigkeiten sogar ruinös. Deswegen muss die Effizienz durch Fusionen erhört werden. Die Marktgesetze wirken. Der Wettbewerb ist da, egal ob mit zwei oder drei Anbietern. Und selbst wenn nur ein Wettbewerber übrig bleibt, wachsen die Bäume nicht in den Himmel. Wer sagt denn, dass es irgend wann überhaupt noch Anhängerkupplungen braucht? Bei LKW haben die Sattelschlepper schon längst die Fahrzeuge mit Hängern abgelöst.

Der „Spatzen“-Beispiele gibt es noch viele. Ein signifikantes hat sich in diesen Tagen zugetragen: „Die Unternehmen Reinplus VanWoerden Bunker GmbH (Mannheim) und die Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH (Hamburg) haben ihre Fusionsanmeldung zurückgezogen“ meldet des Magazin „Binnenschiffahrt“. Grund: Das Bundeskartellamt hat wettbewerbliche Bedenken. Und weiter: „Reinplus und NWB sind als sogenannte Bunkerdienste tätig. Der geplante Zusammenschluss betraf insbesondere die Belieferung von Binnenschiffen mit Dieselkraftstoff.“ Dazu meldet das Bundeskartellamt: „Durch die Fusion hätte sich die Anzahl der Wettbewerber von drei auf zwei weiter verringert … Daher haben wir den Unternehmen unsere Bedenken schriftlich mitgeteilt und angekündigt, das Vorhaben zu untersagen“, so Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes.

Das Kartellamt in seiner Wettbewerbsideologie

Weiter schreibt die „Binnenschifffahrt“: „Nach der Anmeldung des Vorhabens hat das Bundeskartellamt umfangreiche Marktermittlungen bei den Beteiligten, ihren Wettbewerbern sowie bei Kunden aus der Frachtschifffahrt, der Fahrgastkabinen- und der Ausflugsschifffahrt durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass durch den Zusammenschluss der mit großem Abstand führende Lieferant von Dieselkraftstoff für Binnenschiffe am deutschen Rhein entstanden wäre, bei nur noch einem verbleibenden maßgeblichen Wettbewerber.“

Die Feststellung, dass nur ein einzigen Wettbewerber verbleibt, mag richtig sein. Aber warum nicht? Was das Bundeskartellamt in wirklich bemerkenswerter Wettbewerbsideologie übersieht, ist zweierlei. Zum einen gibt es stets den intensivsten Wettbewerb, wenn sich zwei Gleichgroße auf einem Markt gegenüber stehen. Zum anderen spielt der Umstand eine Rolle, dass der Rhein auch ein „Monopolist“ ist, weil er als Schiffsweg ein Monopol darstellt. Auch so ein großer Fluss braucht für die paar Schiffe nur einen oder zwei Versorger, die die paar notwendigen Tankstellen betreiben und dafür das Benzin „bunkern“. Ergo: Für den richtigen Wettbewerb à la Bundeskartellamt bräuchten wir eigentlich einen zweiten Rhein. Offensichtlicher kann ein ideologischer Irrweg wie der, dem das Bundeskartellamt folgt, wohl nicht sein.

Lesen Sie auch die neuste Kolumne von Florian Josef Hoffmann: Nur kranke Vögel beschmutzen das eigene Nest

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