Die Rechnung zum Autogipfel

von Dirk Maxeiner24.06.2019Gesellschaft & Kultur, Medien

Am Montag ist Autogipfel. Immer, wenn die Politik einen Schaden angerichtet hat, um ihn dann publikumswirksam beheben zu wollen, ist Gipfel-Time. Erst hat man den Diesel gekillt, in Sachen CO2 immer noch die effizienteste und wirtschaftlichste Antriebstechnik, jetzt steht man vor der Frage, wie man nun die in der EU selbst auferlegten, immer strengeren CO2-Grenzwerte einhalten soll. Die Antwort ist ziemlich einfach und bietet zwei Möglichkeiten.

Entweder man fährt mit teuren Batterieautos und verschiebt den Kohlendioxid-Ausstoß in die Stromwirtschaft, lügt sich also in die eigene Tasche. Das können sich aber nur wenige leisten, zumal für alle weder der Strom noch die Lade-Infrastruktur vorhanden ist. Im Ergebnis fährt man gar nicht mehr, das gilt besonders für weniger privilegierte Kreise, was man auch vorher schon wusste, allerdings nicht auszusprechen wagte. Nur ist dies bedauerlicherweise kein Geschäftsmodell für Deutschlands vorläufig noch wichtigste Industrie.

Autogipfel: Das klingt nach „Chefsache“. Unterm Gipfeln tut es in Deutschland keiner. Allein die Vorfahrt der Gladiatoren ist schon eine prima Show. Die Topmanager sind meist gut gelaunt und bestrebt, ihren Laden noch so lange über Wasser zu halten, bis sie einer gesicherten Zukunft im Golf-Cart entgegensehen. Auf das große Palaver folgt dann beinahe zwangsläufig eine Kommission. In der Vergangenheit beispielsweise die Ethikkommission und die Kohlekommission.

Die Autokommission ist also nur eine Frage der Zeit. Das Einsetzen einer solchen Kommission bedeutet in Deutschland ziemlich sicher, dass man einer Technologie im Interesse der Weltrettung den Garaus macht. Weil es aber letztendlich doch keiner gewesen sein will, verlagert man die Entscheidung in einen Stuhlkreis mit möglichst vielen Beteiligten, gerne unter Zuhilfenahme von Bischöfen und Moraltheologen, damit auch der göttliche grüne Wille seinen Niederschlag finde.

Bis dahin wird noch ein bisschen Zeit vergehen, beispielsweise mit automobiler Hexenverbrennung. Die Obskuranten von „Indymedia“ veröffentlichen einen Antifa-Besinnungsaufsatz unter dem Motto „Ende-Geländewagen“. Darin rühmen sich Pyromanen, in einer Kölner Auto-Niederlassung gerade „vier backfrische Porsche Cayenne“ abgefackelt zu haben.

Die Zündhölzchen der „jungen Bewegung“

Fragt sich nur, warum sie zur Verstärkung ihrer Botschaft nicht näher an den Endkunden heranrücken. Solche und ähnliche Fahrzeuge parken beispielsweise in großer Zahl und zweiter Reihe vor diversen Shisha-Bars, etwa im Berliner Wedding oder ähnlichen Großstadtvierteln. Dort würden die Zündhölzchen der „jungen Bewegung“ allerdings schneller skalpiert, als man das Wort „Antifa“ aussprechen kann. Mein Tipp: Wer sein breitbereiftes Automobil sicher parken will, sollte dies in den Safespaces unserer bunten und tiefergelegten Viertel tun, da passiert nix.

Der aktuelle Hit der Autoausstiegs-Bewegung lautet aber: Tempolimit, um das Klima zu retten! Du gehst vom Gas und schon stellt sich ein erdgeschichtlich innovatives und optimales Dauerklima ein, angenehme 21 Grad, alle zwei Tage drei Stunden Niederschlag, leise rieselnder Schnee an Heilgabend. Die Details regelt eine Kommission der Vereinten Nationen.

Bis es so weit ist, wollen wir aber noch ein bisschen rechnen, heute ist ja kein Freitag for Future sondern Sonntag for Reality. Und deshalb wollen wir folgender Frage nachgehen: Entsteht überhaupt eine nennenswerte CO2-Minderung durch ein allgemeines Tempolimit?

Keine Angst, es geht recht einfach, selbst Menschen mit einem in Bremen erworbenen Abitur sollten folgen können. Weil ich mich nicht mit fremden Federn schmücken möchte, sei hier auch noch gesagt, dass viele Angaben in diesem Beitrag auf einen Achse-Leser zurückgehen, der beruflich in einem verkehrspolitischen Umfeld arbeitet.

Los geht’s:  Zunächst muss man einmal abschätzen, wieviel weniger ein Auto verbraucht, das ein mögliches Tempolimit von 120 km/h einhält, statt 150 km/h zu fahren. Erstaunlicherweise finden sich zu diesem Thema kaum belastbare Zahlen im Netz, man muss schon zufrieden sein mit Näherungsrechnungen wie hier etwa beim Umweltbundesamt unserer österreichischen Nachbarn.

Grundsätzlich gilt, dass der Luftwiderstand die entscheidende Rolle spielt und dass der sich im Quadrat der Geschwindigkeit vergrößert. Ein Auto, dass statt 100 km/h flotte 200 km/h fährt, wendet also nicht doppelt soviel Kraft für den Luftwiderstand auf, sondern viermal soviel – was pro Kilometer (den man natürlich doppelt so schnell zurücklegt) am Ende doppelt so viel anteiligen Energieverbrauch für den Luftwiderstand bedeutet.

Für die Praxis ist der Bereich bis etwa 150 km/h aber relevant, weil sich in diesem Tempofenster bereits heute das Gros der Verkehrsteilnehmer auf der Autobahn bewegt und nur ganz wenige noch spürbar schneller fahren. Der tatsächliche Mehrverbrauch bei 150 km/h gegenüber 120 km/h dürfte nach Abschätzung aller Einflussfaktoren in der Praxis kaum mehr als ein Viertel betragen, die Einsparmöglichkeit mit 120 statt 150 also höchstens bei 20 Prozent liegen

Das hat auch damit zu tun, dass es bei modernen Autos eine Menge Verbraucher gibt, wie etwa eine Klimaanlage, die schon bei 60 km/h bis zu 0,4 Liter Sprit (je 100 Kilometer) verbrauchen kann. Die zahllosen elektrischen und elektronischen Helfer verbrauchen bei wenig Tempo anteilig viel mehr als bei hohem. Auch spielt eine Rolle, dass die meisten Autos heute mühelos sehr viel höhere Geschwindigkeiten erreichen als 150 km/h. Ein moderner Diesel läuft bei diesem Tempo immer noch in einem sehr günstigen Drehmoment und Drehzahlbereich, er muss sich nicht sonderlich anstrengen und gerät noch nicht in einen sonderlich ungünstigen Wirkungsgrad.

Pro Woche 20 Kilometer ohne Tempo-Begrenzung

Die vielleicht 20 Prozent Einsparmöglichkeit durch ein Tempolimit sind aber noch längst nicht die gesuchte Antwort, denn es stellen sich nun mindestens drei weitere Fragen. Erstens: Welche Fahrleistungen werden von den PKWs, um die es hier geht, überhaupt auf der Autobahn erbracht? Zweitens: Welchen Anteil am Autobahnnetz haben dabei Abschnitte, die ohnehin schon im Tempo begrenzt sind? Drittens: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Autofahrer auf den restlichen (unlimitierten) Abschnitten tatsächlich schneller als 120 km/h fahren kann?

Antworten: Erstens: Etwa ein Drittel der durchschnittlichen Fahrleistung von 14.000 Kilometern wird auf Autobahnen zurückgelegt.

Zweitens: Ein Drittel der Autobahnen entfällt auf längst Geschwindigkeits-begrenzte Zonen. Diese liegen oft in den Ballungsräumen und werden deshalb überproportional genutzt, man denke etwa an den Kölner Ring. Es sind also viel mehr Autofahrer in limitierten Abschnitten unterwegs als dort, wo freie Fahrt herrscht, was ja auch plausibel ist. Der Gesamtumfang der Fahrleistungen in tempolimitierten Abschnitten dürfte also eher bei 40 als bei 30 Prozent liegen, so dass auch nur die verbleibenden 60 Prozent durch ein generelles Tempolimit erfasst würden.

Und drittens: Auf den Strecken ohne Tempolimit herrscht nicht automatisch rund um die Uhr tatsächlich freie Fahrt ohne Baustellen, Unfälle und Staus oder Zähflüssigkeit.

Freie Fahrt gibt es nur in den Zeiten schwachen Verkehrs und außerhalb der Rush Hour, also wenn weniger Menschen unterwegs sind. Der Anteil der Fahrleistungen in solchen zeitlichen und räumlichen Abschnitten ist deshalb auch entsprechend gering und dürfte höchstens etwa ein Drittel betragen.

Ein generelles Tempolimit auf den Autobahnen erwischt von der durchschnittlichen Jahresfahrleistung in Höhe von 14.000 Kilometern also von vornherein nur ein Drittel (Punkt 1); davon wieder nur höchstens 60 Prozent bisher ohne Limit (Punkt 2) und davon wiederum nur ein Drittel mit wirklich freier Fahrt (Punkt 3). 1/3 mal 6/10 mal 1/3 ergibt 6 durch 90 oder knapp 7 Prozent (Hallo Bremen, nicht aufgeben!)

Der Durchschnittsautofahrer kann mit seinem Durchschnittsauto pro Jahr also maximal 1.000 Kilometer Strecke tatsächlich so schnell fahren wie er will (das entspricht 20 Kilometer pro Woche). Wenn ein Tempolimit ihn von maximal 150 auf 120 herunterbremst und damit den Verbrauch höchstens um die eingangs erwähnten 20 Prozent mindert, ergibt sich theoretisch eine Gesamteinsparung von gut 1 Prozent. Dabei ist aber bereits unterstellt, dass ein Tempolimit tatsächlich vollständig eingehalten würde. Das ist aber naiv, wie jeder weiß, der schon mal in Italien oder Frankreich unterwegs war.

„Ich gebe klimaneutral Gas“

Vor allem aber: Viele Autofahrer sind aufgrund ihres Temperaments oder aus Sparsamkeit heute schon nur mit moderaten Geschwindigkeiten unterwegs und fahren auch auf freier Strecke nicht annähernd 150 km/h, sondern nicht mehr als 120 oder 130 km/h. Am Ende beträgt die CO2-Ersparnis im PKW-Verkehr nur noch lächerliche Bruchteile von 1 Prozent, also wenige Promille.

Richtig lustig wird es aber erst, wenn man die unbeabsichtigten Nebenwirkungen in Betracht zieht, die jede staatliche Regulierung zwangsläufig nach sich zieht. Viele werden beim Autokauf nicht mehr besonders auf sparsame Technik achten und mit einem einfacheren PKW Geld sparen. Das reicht dann im Zweifelsfall für einen zusätzlichen Flug nach Mallorca. Andere werden öfter mal einen flotten Ampelstart hinlegen, um sich die Power ihres Gefährts in Erinnerung zu rufen, und schon ist die vermeintliche Einsparung in die Tonne getreten. Es geht aber auch gemütlicher, indem man ein oder zwei Sonntagsausflüge zusätzlich macht, die dem autofahrenden Volk zumindest vorläufig noch nicht verboten werden.

Aber selbst ohne solche kontraproduktiven Nebeneffekte der grünen Placebos: Angenommen, der 14.000 Kilometer Durchschnitts-Automobilist spart mit Tempolimit tatsächlich ein Prozent Sprit ein. Für einen Diesel mit einem Durchschnittsverbrauch von 6 Litern (840 Liter Jahresverbrauch) ergibt das 8,4 Liter. Dies entspricht nicht einmal 23 Kilogramm CO2. Eine Tonne CO2 zu vermeiden kostet selbst mit Energiewende-Wind höchstens etwa 200 Euro, der „Klimaschutz-Wert“ der eingesparten 23 kg von Otto-Normalfahrer beträgt damit lächerliche 4,60 Euro – pro Jahr.

Deshalb mein Vorschlag zur Güte: Genau wie die grünen Vielflieger dieser Welt sollte sich auch Otto-Normalfahrer mit einer Ablasszahlung vom Klima-Saulus zum Klima-Paulus befördern können. Mit fünf bis acht Euro pro Jahr sind sie dabei! Atmosfair für alle! Manta und Mustang, Panda und Jaguar!

Dafür gibt’s ne schöne Plakette: „Ich gebe klimaneutral Gas“. Die Einnahmen hieraus werden dann an gleicher Stelle wie die anderen Ablasszahlungen auch investiert. Herr Scheuer übernehmen Sie!

 

Von Dirk Maxeiner ist in der Achgut-Edition erschienen: „Hilfe, mein Hund überholt mich rechts. Bekenntnisse eines Sonntagsfahrers.“ Ideal für Schwarze, Weiße, Rote, Grüne, Gelbe, Blaue, sämtliche Geschlechtsidentitäten sowie Hundebesitzer und Katzenliebhaber, als Zündkerze für jeden Anlass(er). Portofrei zu beziehen hier.

Quelle: Achse des Guten

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