Nirgends wird so viel gelogen und betrogen wie im Krieg und vor einem Krieg. Hans-Peter Kaul

Die Stadtmaschine

Vorfahrt für alle: Der perfekte Verkehr ist möglich. Zeit, das Konzept endlich in einer neuen Stadt zu testen.

In der neu zu errichtenden Stadt gibt es so gut wie keine privaten Verkehrsmittel mehr. Alles ist öffentlich und doch hochgradig flexibel und individuell nutzbar. Dagegen wirkt es wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit, wenn Menschen von ihrem eigenen Auto oder Fahrrad erzählen. Denn diese Stadt der Zukunft hat alles, was Frau und Mann, was Alt und Jung, ob alleine oder in der Gruppe brauchen, um unterwegs zu sein. Die ­Verkehrsmittel sind einfach da.

Vordergründig handelt es sich noch um die bekannten Gerätschaften: U- und S-Bahnen, schnelle Fernbahnverbindungen und ein dichtes Straßennetz. Allerdings wird alles mit Strom betrieben, der zu hundert Prozent aus regenerativen Quellen stammt. Auffällig gegenüber früheren Jahren ist auch der breite Raum, den Fahrräder und eBikes einnehmen. Sie haben praktisch eine eigene Spur auf der Fahrbahn. Vorbei ist die Zeit der gefährlichen Radwege am Rand der Straße. Diese gehören jetzt wieder zum Fußweg.

Ebenfalls fällt gegenüber den früheren Jahren die flexible Verkehrsführung auf. Zu Spitzenzeiten haben die Großgefäße – also insbesondere die Busse und Bahnen – Vorfahrt. Damit ist ein effizienter Transport von vielen in kurzer Zeit gewährleistet. Denn die Stadt der Zukunft beheimatet sehr viele Menschen, sie bleibt aber, wie der Architekt­ und Städteplaner Le Corbusier einst ­formulierte, immer maximal „eine Stunde groß“: Jeder und jede kann innerhalb einer Stunde alles und jeden erreichen. Die Individualverkehrsmittel, also Autos und Räder, müssen in der Rush Hour zurückstehen. Ihr Verkehrsraum ist dann verknappt und sie haben keine Vorfahrt. In Verkehrsschwachlastzeiten werden mehr Räume für den ­Individualverkehr geöffnet.

Je schneller, desto teurer

Die Stadtbewohner haben zu jeder Zeit jede Menge Auswahl: Es gibt die bekannten Taxis, also Autos mit Fahrern, es gibt automatische Autos, die an eine definierte Stelle geordert werden und mit denen man automatisch an ein gewünschtes Ziel fahren kann. Und es gibt Fahrzeuge zum selber Fahren, die an praktisch jeder Ecke stehen und die ebenfalls an einer anderen beliebigen Ecke wieder abgestellt werden können. Natürlich gehen viele Menschen zu Fuß, da die schnelle Erreichbarkeit relevanter Ziele eine der Maximen bei der Gestaltung der neuen Stadt ist.

Ab und zu sieht man noch Privatfahrzeuge, die aber nur Menschen gehören können, die viel Geld haben. Denn das Abstellen im öffentlichen Raum ist sündhaft teuer und wenn darunter auch noch der eine oder andere Oldtimer ist – ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor – dann wird nochmals eine Extrazahlung fällig. Sehr ­pop­ulär­ sind dagegen die Räder mit elektrischer Traktionshilfe. Diese Pedelecs verfügen quasi über eingebauten Rückenwind und funktionieren wie ein „Range Extender“. An praktisch jeder Ecke stehen entsprechende Stationen, die natürlich auch die Akkus laden.

Aber nicht nur die Verkehrsführung ist flexibel – auch die Preise. Einzelfahrscheine – womöglich noch aus Papier – gibt es nicht mehr. Man checkt einfach ein und wenn man am Ziel ist, wieder aus. Das Smartphone ist Orientierungs-, Zugangs- und Zahlungsmittel zugleich. Andere Medien sind nicht mehr im Gebrauch. Die Preise folgen dabei drei Grundregeln: je schneller umso teurer, je energieeffizienter umso billiger, und je weniger Verkehr herrscht, umso günstiger wird die Fahrt. Daraus ermitteln dann die Verkehrsanbieter die jeweiligen Preise. Die tatsächlich in ­Anspruch ­genommenen Leistungen werden in der Regel am Monatsende fällig.

Das alte Silo-Denken ist vorbei

Die Verkehrsmittel sind auch Teil der Energieversorgung. Busse und Bahnen, Autos und Pedelecs werden nicht nur alle mit Strom betrieben, sondern sind mit ihren Batterien auch Teil der Speicherlandschaft. Sie garantieren damit, dass trotz der sehr volatilen Erneuerbaren die Versorgungssicherheit zu stabilen Preisen möglich ist.

Interessant ist auch die Wettbewerbslandschaft. Das Management der Verkehrs- und Energiesysteme wird als „Stadtmaschine“ fortlaufend für 15 Jahre ausgeschrieben. Diese Systemdienstleistung schafft die Voraussetzung dafür, dass alle Anbieter über kompatible Schnittstellen verfügen und auch die Integration in die Speicherlandschaft funktioniert. Denn die kompromisslose technische Durchbuchbarkeit aller Leistungen ist die Grundvoraussetzung dafür, dass Verkehrsmittelanbieter überhaupt ihre Fahrzeuge betreiben können. Das alte Silodenken, bei dem jeder nur in seiner Tarifwelt dachte und handelte, ist vorbei.

Jetzt ist alles durchlässig, obwohl eine starke Wettbewerbsdynamik herrscht. Unternehmen, die Verkehrsmittel betreiben wollen, stellen beim Systemdienstleister einen Antrag. Gewährt wird die Zulassung jedem Unternehmen, wenn die technischen Voraussetzungen garantiert und die Leistungen operativ abgesichert werden können. Dies gilt insbesondere für die Schiene. Alle Verkehrsmittel müssen ihre Preisbildung auf der Basis der geltenden Regeln entwickeln, können aber hinsichtlich der Leistungstiefe, der Servicequalität und auch der tatsächlichen Endpreise sehr unterschiedliche Marketingstrategien verfolgen.

Als Anbieter treten im Wettbewerb Unternehmen nahezu aller Branchen und in allen Differenzierungen an. Manche Konzerne haben sich auf die Bereitstellung der Gefäße konzentriert, ­andere sind mehr als Provider unterwegs und ­bieten als Dienstleistung die Vermarktung von Plätzen in den Gefäßen an. Die Differenzierungsgrade kennen keine Grenzen. So existiert ein Billigangebot, bei dem man nur abends oder nachts gefahren werden kann – dafür aber unschlagbar günstig. Andere Anbieter haben sich ausschließlich auf die Bereitstellung von Chauffeurdienstleistungen konzentriert. Sehr exklusiv, aber auch sehr teuer.

Entscheidend in der neu zu errichtenden Stadt ist dabei lediglich, dass prinzipiell alle Fahrzeugklassen gegenseitig buchbar, nutzbar und dadurch extrem effizient sind. Damit schafft diese einen nachhaltigen, extrem flexiblen, öffentlichen Individualverkehr.

Lesen Sie weitere Meinungen aus dieser Debatte von: Oliver Götz, Niko Paech, Carlo Ratti.

Cover_macht

Dieser Beitrag stammt aus der „The European“-Printausgabe 1/2014

Darin geht es u.a. um Macht: Wer besitzt sie? Wer greift nach ihr? Wir haben dazu mit Francis Fukuyama gesprochen. In weiteren Debatten entwerfen unsere Autoren die Stadt der Zukunft, diskutieren, ob Europas Populisten der Demokratie einen Gefallen tun und streiten darüber, wie politisch Kunst sein muss. Dazu: Interviews mit T.C. Boyle, Arianna Huffington und Jörg Asmussen.

Sie können es hier direkt bestellen.

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