Die Bahn schenkt uns zwei Stunden?

von Alexander Eisenkopf15.12.2017Gesellschaft & Kultur, Medien

Edmund Stoibers Traum ist endlich Realität: „Am Hauptbahnhof in München starten sie ihren Flug!“ – im Jahr 2002 dachte Stoiber dabei zwar an den Bau einer Transrapidstrecke, doch 2017 kann man wirklich vom Hauptbahnhof in München „losfliegen“. Denn mit der neuen Turbostrecke der Deutschen Bahn von München nach Berlin pendelt man schneller von Stadt zu Stadt als mit einem echten Flieger.

„Die Bahn schenkt Ihnen eine Stunde!“ war das Motto, mit dem die Deutsche Bahn im Juli 2002 für die Verkürzung der Fahrzeit durch die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt warb. Seinerzeit feierten neben Kanzler Gerhard Schröder und Bahnchef Hartmut Mehdorn viele Prominente dieses Geschenk. Es war allerdings ein teures Geschenk, denn die Neubaustrecke durch den Westerwald mit zahlreichen Talbrücken und Tunneln kostete rund 6 Mrd. Euro, wovon der Steuerzahler den Löwenanteil übernahm.

Tatsächlich war und ist diese Strecke ein riesiges Verlustgeschäft, wenn man die Infrastrukturkosten mit einbezieht. Kurioserweise hatte bereits der von 1999 bis 2001 amtierende Aufsichtsratsvorsitzende der Deutschen Bahn AG ausrechnen lassen, dass auf dieser Strecke Fahrgasterlöse von 2,6 Mrd. DM (rund 1,3 Mrd. Euro) erwirtschaftet werden müssten, um den Break Even zu erreichen. Davon ist die Bahn angesichts eines Gesamtumsatzes von rund 4,2 Mrd. Euro im Fernverkehr auch 15 Jahre später noch meilenweit entfernt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 scheint sich Ähnliches wiederholt zu haben. Zur Feier der Eröffnung der Schnellfahrstrecke München-Berlin wurden Sonderzüge eingesetzt, in denen Bahnchef Lutz drei Ministerpräsidenten und den amtierenden Bundesverkehrsminister Christian Schmidt mitfahren ließ. Zum Abschlussfest in Berlin kam auch Bundeskanzlerin Angela Merkel und lobte die Bahn dafür, dass sie das aus dem Staatssäckel bereitgestellte Geld auf so hervorragende Weise ausgegeben habe.

Angesichts dieser publikumswirksamen Euphorie ist etwas kritische Reflexion angeraten. Dies nicht primär wegen der Pannen, die sich in den ersten beiden Wochen seit der Inbetriebnahme der Strecke ereignet haben. Tatsächlich rechnet angesichts des fortschreitenden Klimawandels bei der Bahn wohl niemand mehr mit einem Wintereinbruch, und auch an defekte Weichen hat man sich seit der Ära Mehdorn gewöhnt. Und man muss der Bahn zu Gute halten, dass tatsächlich der „größte Fahrplanwechsel aller Zeiten“ stattgefunden hat und Erfahrungen mit dem neuen Zugleitsystem ETCS wohl noch Mangelware sind.

Nein das Problem ist strategischer Natur und geht über zwar peinliche, aber bald vergessene Anlaufschwierigkeiten weit hinaus: Nach einem Vierteljahrhundert wurde ein Projekt der Bestimmung übergeben, das mit rund 10 Mrd. Euro rund das Dreifache der 1993 offiziell geschätzten Summe gekostet hat. 37 Tunnel und 27 Brücken auf 623 km Strecke sind ein in Beton gegossener bzw. im Berg versenkter Hochgeschwindigkeitsrausch. Man hätte es einfacher und vor allem kostengünstiger haben können, wenn Bahn und Verkehrspolitik nicht an dem in der Zeit der Nach-Wende zwischen dem Bundeskanzler und dem thüringischen Ministerpräsidenten ausgehandelten Deal festgehalten hätten und man die Trasse nicht über Erfurt geführt hätte, das sich jetzt als Bahnknoten neu erfinden muss.

Selbstverständlich ist es nicht zu bestreiten, dass die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald erkleckliche Fahrzeitgewinne bringt und dies nicht nur auf der vielzitierten Relation München-Berlin, sondern z.B. auch zwischen Nürnberg und Berlin oder Leipzig und München. Aufgrund neuer Linienführungen wirkt sich die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke durch Fahrtzeitverkürzungen und Angebotsverbesserungen im gesamten Netz positiv aus. So profitieren z.B. auch Bahnreisende zwischen Frankfurt und Berlin von einem größeren Zugangebot.

Ein Angriff auf die Flugverbindung München-Berlin

Im Zuge der Eröffnung der Neubaustrecke erwartet DB Fernverkehr eine Verdopplung der Fahrgastzahlen von 1,8 auf 3,6 Mio. Passagiere. Mit Unterstützung der Lobbyverbände wird vor allem ein Angriff auf die bei Fluggästen sehr beliebte Flugverbindung München-Berlin propagiert. Tatsächlich sind auf dieser Route aber nur rund 2 Mio. Personen im Jahr unterwegs. Auch wenn Flugreisen zwischen München und Berlin in spürbarem Masse substituiert werden, was verkehrs- und umweltpolitisch durchaus wünschenswert wäre, stellt sich die Frage, wie eine Verdopplung der Passagierzahlen erreicht werden soll.

Kritisch zu hinterfragen ist in diesem Zusammenhang auch die frohe Botschaft, dass die Fahrzeit zwischen München und Berlin auf unter vier Stunden sinkt. Dies gilt leider nur für 3 Zugpaare täglich, während das Gros der stündlich abfahrenden Züge weiterhin rund viereinhalb Stunden unterwegs ist und die Ergänzungszüge sogar länger als fünf Stunden. Notabene: Mit dem Start der Sprinter zwischen München und Berlin wird der morgendliche Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin eingestellt.

Skepsis gegenüber den euphorischen Wachstumserwartungen ist auch vor dem Hintergrund angeraten, dass mit dem Fernbus, dem privaten Pkw sowie den wachsenden digitalisierten ride sharing-Angeboten starke Wettbewerber den preispolitischen Spielraum der Deutschen Bahn auf dieser Strecke wirksam begrenzen. In Frankreich haben der Fernlinienbus und die Mitfahrgelegenheiten dem Erfolgsmodell des TGV bereits einen spürbaren Dämpfer versetzt.

Erst als Konsequenz der Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs hatte sich die Bahn in den letzten Jahren anstrengen müssen, die Zahl ihrer Reisenden zu erhöhen. Ein Wachstum der Verkehrsleistung um 18% seit 1993 zeugt wahrlich nicht von besonderer Dynamik – und dies trotz der milliardenschweren Investitionen in Schnellfahrstrecken seit der Bahnreform. Ob es der Bahn in der Zukunft gelingen wird, mit der neuen Trasse ihren Marktanteil von einem Zehntel im Personenfernverkehr nachhaltig zu steigern, steht daher in den Sternen.

Sunk costs are sunk!

Darüber zu philosophieren, ob eine alternative Verwendung der Investitionsmittel für andere Projekte im Personenverkehrsnetz oder gar für die notleidende Güterverkehrsinfrastruktur einen höheren Nutzen gebracht hätte, ist allerdings müßig: Sunk costs are sunk! Die Schnellfahrstrecke München-Berlin sollte aber ein Menetekel für die Zukunft sein. Angesichts der Tatsache, dass für Neu- und Ausbaumaßnahmen in den nächsten Jahren maximal 1,5 Mrd. Euro p.a. zur Verfügung stehen, ist eine Priorisierung der Maßnahmen unausweichlich. Dass der Kostenrahmen für das Projekt Stuttgart 21 seitens der Deutschen Bahn unlängst auf 7,6 Mrd. Euro erhöht wurde, ist in diesem Kontext keine gute Nachricht.

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