Redefreiheit ist das Leben. Salman Rushdie

Endlich Fahrt aufgenommen?

Leise und schadstoffarm: Strombetriebene Fahrzeuge gelten weltweit als Mobilitätsform der Zukunft. Das spiegelt sich mittlerweile auch in ihren Zulassungszahlen wider. Zwar sind diese absolut gesehen noch immer sehr viel niedriger als von Autos mit konventionellen Antrieben. Dafür legen sie Jahr für Jahr deutlich stärker zu.

Elon Musk gilt als unerschütterlicher Visionär. Mit diesen Zahlen hat jedoch selbst der Chef des US-amerikanischen Elektroautoherstellers Tesla nicht gerechnet: Innerhalb weniger Tage reservierten sich weltweit mehr als 325.000 Menschen ein Exemplar des neuen Tesla „Model 3“. Mit einem Einstiegspreis von rund 35.000 US-Dollar etwa halb so teuer wie die bisherigen Modelle nimmt Tesla nun auch den Massenmarkt ins Visier – und scheint damit den Nerv der Kundschaft getroffen zu haben.

So wurden 2015 allein in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt 12.363 Elektroautos neu zugelassen. Das entspricht einem Anstieg von 474 Prozent zum Jahr 2011. Zum Vergleich: Der gesamte deutsche Automarkt verbuchte von 2011 bis 2015 ein Zulassungsplus von gerade einmal 1 Prozent.

Auch in den kommenden Jahren dürfte die Bedeutung elektrischer Antriebe weiter zunehmen. Zumal durch die Manipulation von Abgaswerten bei Dieselfahrzeugen der Fokus vieler Konsumenten zuletzt noch stärker auf alternative, umweltfreundliche Antriebsarten gelenkt wurde. Wie schnell sich die Technologie tatsächlich in der Breite durchsetzen wird, ist dabei maßgeblich von zwei Faktoren abhängig: der Reichweite und dem Preis.

Für beide Faktoren spielt der Akku eine entscheidende Rolle. Schon heute hat er in technischer Hinsicht kaum noch etwas mit einer herkömmlichen Haushaltsbatterie gemeinsam. Die Ansprüche etwa an seine Temperaturresistenz, Lebensdauer und Sicherheit sind deutlich höher und steigen immer weiter. Entsprechend sind ständige Innovationen nötig.

Die Alltagstauglichkeit als Kriterium

Eine noch viel größere Herausforderung ist jedoch die Steigerung der Akkukapazität. Laut einer Studie der Managementberatung Horváth & Partners mussten Elektrofahrzeuge im Jahr 2011 nach durchschnittlich 140 Kilometern „nachgeladen“ werden. Heute beträgt die Reichweite im Schnitt
immerhin schon 240 Kilometer. Endgültig konkurrenzfähig im Vergleich zu herkömmlichen Autos dürfte jedoch erst die kommende Generation sein: Für das Jahr 2020 werden Reichweiten von mehr als 400 Kilometern prognostiziert. Dieses enorme Entwicklungspotenzial weckt selbstverständlich auch das Interesse der Branchenriesen. So kündigte Daimler im März an, 500 Millionen Euro in eine zweite Batteriefabrik im sächsischen Kamenz zu investieren.

Neben der Reichweite sind es vor allen Dingen die Produktionskosten der Akkus, die über Erfolg und Misserfolg der Elektromobilität mitentscheiden werden. Denn sie tragen einen ganz erheblichen Teil zum Kaufpreis eines Elektroautos bei. Der Durchbruch dürfte Elektroautos erst dann gelingen, wenn sie sowohl in puncto Alltagstauglichkeit als auch auf der Kostenseite mit konventionellen Fahrzeugen konkurrieren können.

Abgesehen von den notwendigen Anstrengungen aufseiten der Hersteller könnte die Politik hier unterstützend eingreifen. Etwa durch die Bereitstellung von Fördermitteln. So wird in China der Kauf eines örtlich entwickelten und gebauten Elektrofahrzeuges finanziell bezuschusst. Und auch in Europa gibt es mittlerweile Kaufanreize: Nach Ländern wie Norwegen und Frankreich hat Ende April 2016 auch Deutschland eine Kaufprämie von 4.000 Euro für Elektroautos beschlossen. Insgesamt dürften auch diese Maßnahmen jedoch wenig daran ändern, dass es sich bei der Etablierung des Elektroantriebs in Autos eher um eine allmähliche Evolution als um eine plötzliche Revolution handeln wird.

Startvorteil für Daimler, VW, BMW & Co.

Sollte sich der Elektroantrieb in den kommenden Jahren durchsetzen, dürften die klassischen Autohersteller dank ihrer Kompetenz, Erfahrung und bestehenden Produktionsplattform einen Startvorteil haben. Zudem könnten auch die großen Systemzulieferer ihren Anteil an der Wertschöpfungskette erhöhen. Da ein Elektroauto unter der Motorhaube letztlich aber nur wenig mit einem konventionellen Fahrzeug zu tun hat, eröffnen sich auch für vermeintlich branchenfremde Unternehmen neue Entwicklungsmöglichkeiten – vorausgesetzt es gelingt ihnen, frühzeitig entsprechende Produktionskapazitäten aufzubauen.

Das gilt zum Beispiel für Akkuhersteller oder die Produzenten von Grundstoffen für die Batterieherstellung. Gleichzeitig dürften sich im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung neue Chancen für entsprechend ausgerichtete Unternehmen ergeben – zum Beispiel als Zulieferer von Komponenten für das Herzstück des Autos, den Akku.

Neben der Vielzahl von Möglichkeiten, die die Elektrifizierung bietet, stellt sie viele Unternehmen allerdings auch vor Herausforderungen. Das betrifft insbesondere jene Zulieferer, die sich auf die Produktion von Bauteilen rund um den konventionellen Antrieb spezialisiert haben und deren Produkte zunehmend an Bedeutung verlieren könnten. Und selbst Unternehmen, die am Elektrotrend partizipieren, dürften sich mit neuen Problemen konfrontiert sehen, etwa wenn es bei Autobauern wegen einer anziehenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zu Produktionsengpässen und damit Verzögerungen bei der Auslieferung kommen sollte. Denn noch ist kaum einzuschätzen, welche Lieferzeiten von der „neuen“ Kundengruppe toleriert werden. Aktuell scheint dies noch kein Problem darzustellen: Käufer des Tesla Model 3 beispielsweise akzeptieren die erwartete Wartezeit von 21 Monaten – es dürfte aber fraglich sein, ob das langfristig so bleiben wird.

Auch wenn der Trend noch am Anfang steht und mit Unsicherheiten verbunden ist, könnte es für Anleger eine Option sein, zukünftige Investments auch unter dem Gesichtspunkt der Elektromobilität zu betrachten. Der Industriestandort Deutschland scheint mit seinen etablierten Autoherstellern und Zulieferern dabei einen genaueren Blick wert zu sein – und könnte eine führende Position bei der Realisierung von Elon Musks „Auto-Vision“ einnehmen.

Lesen Sie weitere Meinungen aus dieser Debatte von: Rainer Zitelmann, Robert Habeck, Oliver Götz.

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