Die Welt ist so groß, dass alle Irrtümer darin Platz haben. Rudolf Augstein

Diesel-PKW: Qualm im Kopf

Jahrzehntelang war alles in Butter, und jetzt soll der Dieselantrieb für PKW plötzlich Teufelszeug sein? Oberbürgermeister wie Münchens Dieter Reiter und Stuttgarts Firtz Kuhn wollen den umgehenden Exorzismus des Selbstzünders aus ihren Städten. Geht es hier etwa um die Umwelt? Oder doch eher um die Umverteilung, die ach so soziale, bei der Autos wie Mercedes-Benz und BMW einfach störend sind?

Mit 3,9 Litern pro 100 Kilometer bei einem Stundenschnitt von 105 km/h über hügelige Autobahnen: das kann doch nur ein Hybrid! Oder es geht gar nicht. Immerhin sollte man, um einen solchen Schnitt zu erreichen, mindestens 120 Stundenkilometer auf dem Tacho haben, wann immer dies möglich ist, denn Baustellen und Stau drücken die Durchschnittsgeschwindigkeit. Immerhin, das Fahrzeug mit den vier Ringen am Bug wiegt anderthalb Tonnen.

3,9 Liter Diesel bei verhaltener, aber zügiger Fahrt – das soll nicht möglich sein? Weit gefehlt. Wer’s nicht glaubt, sei hiermit zu einer Autobahnfahrt mit dem Chefredakteur der BÖRSE am Sonntag eingeladen. Mit einem 1,9 TDi-Motor, Baujahr 2009, der immerhin schon 280.000 Kilometer gelaufen hat, gelingt das Kunststück regelmäßig. Auch 3,7 Liter auf hundert Kilometer waren neulich mal drin: von Potsdam nach Münster.

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Teufelsaustreibung in den Autostädten?

Und dann sind da die Stadtoberhäupter der Autostädte München und Stuttgart. Was haben deren Pläne für eine geplante Sperrung ganzer Großstadträume für Autos mit Dieselantrieb mit einem erfreulich sparsamen TDi zu tun? Nun, zu den Abgaswerten gehört immer als Grundlage die Menge des verbrauchten Kraftstoffs, denn nur ein Gemisch, das sich entzündet, kann auch Abgase erzeugen. Zwar ist klar, daß manche Verbrennung mehr unerwünschte Stickoxyde oder feine Stäube verursacht als andere, aber wer den Physikunterricht in der Schule nicht nur genutzt hat, um Papierkrampen an die Tafel zu schießen, weiß, dass die Grundlagen für nicht hinwegzudiskutieren sind, wenn es um eine Reaktion geht. Der Verbrauch ist eine solche Grundlage.

Der Dieselmotor als solcher ist von den Gesetzen der Physik mitnichten ausgenommen. War der Diesel-Skandal, in den VW stolperte, nur ein willkommener Anlass? Und welche Rolle spielt das Nicht-Können US-amerikanischer Ingenieure auf ganz bestimmten Gebieten? Ein Verdacht wird stärker. Die Aussagen von Fachleuten lassen ihn nicht kleiner werden. In der BÖRSE am Sonntag enthüllte der bedeutende Hans-Werner Sinn die wahren Ursachen für den Diesel-Skandal, auf den die grün-roten Skandalisierer in den deutschen Rathäusern bereitwilligst aufspringen: „Mit ihrer Umweltgesetzgebung betreiben die Amerikaner Handelsprotektionismus. Bei den Standards für die Stickoxide ging es um den Versuch, die angeschlagene amerikanische Automobilindustrie gegen den Import kleiner, schnelllaufender Dieselmotoren zu schützen, die sehr energieeffizient sind und nur einen geringen CO2-Ausstoß haben. Die Komplexität dieser Motoren beherrschen die US-Hersteller bis heute nicht. Es ist doch bemerkenswert, dass die Amerikaner ihre neuen Standards für Stickoxide im Jahr 2007 gesetzt haben, als die europäische Dieseloffensive in den USA begann.“

Indirekt, aber sehr effektiv liest Sinn den Kuhns und Reiters hierzulande die Leviten: „Die neuen US-Standards gingen weit über die damals gültigen europäischen Standards hinaus, und waren strikter als selbst die heutigen Euro-6 Standards. Interessanterweise verschärfte man die Standards aber nur für die kleinen Motoren mit geringem Verbrauch und geringem Schadstoffausstoß. Für die großvolumigen Dieselmotoren der amerikanischen Trucks, die man auch in den USA baut, gelten viel laxere Standards. Dass VW dabei geschummelt hat, um die Motoren trotzdem verkaufen zu können, will ich damit nicht entschuldigen. Aber man sollte schon das ganze Bild sehen.“

Ein Stück erstklassige Ingenieurskunst

BMW steht auf Kriegsfuß mit der Heimatstadt, Daimler zudem auch unter Anklage in den USA. Insbesondere steht aber VW wegen des Wirbels um manipulierte Dieselfahrzeuge, der zu guten Teilen ein gemachter und gewollter Skandal war, erheblich unter Druck. Einerseits geht um die Verminderung von Emissionen, die ja zweifelsfrei da sind. Andererseits geht es darum, alternative Antriebe zu entwickeln. Dennoch werden nach Erwartung des Herstellers auch 2025 drei von vier Neuwagen mit Benzin- oder Dieselmotoren angetrieben werden. „Aus unserer Sicht ist der moderne Diesel aber Teil der Lösung, nicht des Problems“, sagte VW-Chef Matthias Müller der „Automobilwoche“. Es steht sehr zu bezweifeln, ob der enorme Druck, den die selbsternannten Diesel-Exorzisten aufbauen, den Autoherstellern dabei hilft, intelligente neue Antriebe zu entwickeln und marktreif zu machen.

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Beim Stichwort „erstklassiger Ingenieurskunst“ darf im übrigen die Lebensdauer nicht unerwähnt bleiben. Mit 585.000 Kilometern auf dem Tacho hat der Autor den Vor-Vorgänger seines heutigen A3 dem Audi-Zentrum in Lüdenscheid einst eingetauscht: gegen ein etwas jüngeres Exemplar. Wobei der Verkauf keine Notwenidgkeit war, denn der Motor hielt eisern. Und hatte erst bei über einer halben Million Kilometern den ersten kleinen Defekt im Bereich des Turboladers. Wenn es um Umweltverträglichkeit geht, ist die Haltbarkeit eines Produkts einzubeziehen. Bei einem Automotor ist dies ein großer Faktor, denn dessen Herstellung kostet jede Menge Energie. Über die lange Lebensdauer erzielen gute Dieselmotoren, die in deutschen Premiumautos – wie in manch anderem Automobil vielleicht auch – verbaut sind, ein Gutteil ihrer insgsamt immer noch sehr günstigen Umweltbilanz.

Verklausulierte spätkommunistische Enteignungsphantasien

Wegen der wachsenden Kritik am Dieselmotor und der demonstrativ in den Raum gestellten Verbotsandrohungen nach sozialistischer Art fürchtet die Autoindustrie um schon getätigte Milliardeninvestitionen in die Fortentwicklung dieser Antriebsart. Zuletzt war gezielt gestreut worden, dass heutige Diesel-Autos laut Umweltbundesamt den EU-Grenzwert auf der Straße um ein Vielfaches übersteigen. Wobei speziell der Kaltstart und Winterbetrieb genannt wurden. Doch das ist kalter Kaffee – um nicht zu sagen: Eiskaffee. Doch die Wirkung lässt nicht auf sich warten: Einer Forsa-Umfrage zufolge planen zudem nur noch zwei von fünf Diesel-Fahrern beim nächsten Autokauf die erneute Anschaffung eines PKW mit Dieselmotors. Die PR-Kampagne von interessengeleiteten Institutionen zeigt Wirkung. Ein großer erfolg zum Beispiel für die Deutschen Umwelthilfe, bei der man darüber nachdenken sollte, ob ihr die Gesundheit von Menschen nicht nur als Verhikel für verklausulierte spätkommunistische Enteignungspahntasien dient.

Gleichzeitig will Europas größter Autobauer zusammen mit mehreren Partnern Erdgas als alternativen Kraftstoff voranbringen, wie das Unternehmen laut dpa mitteilte. Bis 2025 solle zudem die Gas-Flotte hierzulande auf rund eine Million Fahrzeuge verzehnfacht werden, teilte Volkswagen mit. Die Zahl der CNG-Tankstellen – CNG steht für „Compressed Natural Gas“, Erdgas oder regeneratives Gas aus Öko-Strom – solle im gleichen Zeitraum von rund 900 auf 2000 steigen. Eine entsprechende Absichtserklärung unterschrieben VW, Gasnetzanbieter und Betreiber von CNG-Tankstellen.

Und was ist mit den E-Autos?

Bei dem ehrgeizigen Erdgas-Vorhaben von VW geht es nicht nur um Personenwagen, sondern auch um Lastwagen sowie den öffentlichen Nahverkehr in Städten und Kommunen. Wegen seiner kurzfristigen Verfügbarkeit sei Erdgas ein „wichtiger Baustein“ für die umweltfreundliche Mobilität der Zukunft, erklärte Ulrich Eichhorn, Leiter Forschung und Entwicklung bei Volkswagen. Was er damit unausgesprochen auch ausdrückt, ist, dass der allseits als Allheilmittel gepriesene Elektroantrieb zumindest zwei Nachteile hat, die bemerkenswert sind. Erstens tanken die überaus umweltbeflissenen E-Auto-Nutzer (un)gern auch mal Atomstrom. Denn das lässt sich kaum verhindern, wenn auf Reisen das E-Auto spätestens alle drei Stunden geladen werden muss. Und wo die Grenzen der Batterietechnologie derzeit sind, hat uns Samsung mit den explodierenden Akkus beim Telefon Galaxy Note 7 gezeigt.

Womit wir beim abschließenden Punkt wären. 400 Kilometer Reichweite haben E-Autos derzeit. Da kann das Automobil des hier schreibenden Chefredakteurs der BÖRSE am Sonntag, das im übrigen auf den Namen „Mohrchen“ hört, nur still vor sich hinlächeln. Rudolf Diesel sei Dank: 1.250 Kilometer mit einer Tankfüllung von 55 Litern sind drin. Und weil die Menge des benötigten Kraftstoffes überschaubar ist, ist davon auszugehen, dass der Name des putzigen, aber höchst selten frischgeputzten Dreitürers nicht von möglichen Abgasen, sondern nur von der Farbe des Lacks herrührt. Und die ist Schwarz. Schwarz-Metallic.

Dieser Beitrag erschien zuerst in der BÖRSE am Sonntag.

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