An drei Dinge glaube ich nicht: Kalorien, Vitamine und Demoskopie. Roman Herzog

Ja, das ist die Berliner Luft...

Air Berlin hat nun statt Gepäck den Geist aufgegeben. Das war ja zu erwarten – wenn man ohne Aufwind fliegt, dann passiert das eben. Die eigentliche Katastrophe aber haben, außer den Passagieren natürlich, die Emire vom Golf zu verzeichnen: Ihre Fluglinie Emirates ist überall da beteiligt, wo es weh tut, bei Alitalia zum Beispiel auch.

Die Araber also haben, so scheint’s, ein Händchen fürs Scheitern. Bei Air Berlin lag indes die Katastrophe schon länger auf der Hand – erinnern wir uns: Guter Rat ist hier genauso teuer wie anderswo auch. Nur, dass man an der Basis in Berlin-Tegel kein Geld hat. Und keines erwarten kann, denn das, was es zu holen gab, steckt längst im Pannen-Drehkreuz BER. Berlin, rot-grün regiert, kann nichts machen. Das Bundeswirtschaftsministerium hilft aus, doch die Tumulte rund um die Zukunft des angeschlagenen Flugunternehmens zwischen arabischem Großaktionär und deutschem Luftverkehrsmarkt treiben gleichwohl dem Gipfel zu.

Bei der Lufthansa könnte man landen – aber nicht mit einem Schuldenpaket. Nach der Insolvenz wäre das natürlich eine Option. Aber: Wenn ein Flieger in der Luft hängt, kann es sich um eine ganz normale Warteschleife handeln – wenn es aber um Geld geht dabei, ist das die Vorstufe zum Absturz. Air Berlin blickt auf eine bewegte Geschichte zurück und hat wahrlich Tiefen ausgelotet – aber immer waren querköpfige Manager am Ende die Retter aus dem Schlamassel, das sie selbst angerichtet hatten. Nur der letzte, den bissen die Hunde: Es regierte Ex-Lufthanseat Thomas Winkelmann.

Ein weiter, mythenreicher Horizont…

Winkelmann hatte seinerseits im Februar den ebenfalls bei der Lufthansa sozialisierten Stefan Pichler abgelöst. Der wiederum hatte zwischenzeitlich Erfolge bei der exotischen Airline Fiji errungen – nicht exotisch genug aber offenbar, um auch bei Air Berlin das Ruder herumzureißen. Winkelmann selbst ist übrigens studierter Althistoriker. Er beherrscht Latein und sicher auch Fliegerlatein, was ihm den Blick über lange Zeiträume ermöglichen sollte und die Erkenntnis, dass Reiche kommen und vergehen. Die Luftfahrtgeschichte ist bekanntlich seit Ikarus und Dädalus reich an Ups und Downs, da bildet Air Berlin in ihrer kurzen Lebensspanne keine Ausnahme.

Auslöser des aktuellen Durcheinanders und der nun folgenden Zahlunsunfähigkeit ist der plötzliche Gesprächsabbruch von Großaktionär Etihad Airways mit dem Reisekonzern TUI. Etihad war noch Ende 2016 fest entschlossen, die österreichische Air-Berlin-Tochter Niki mit dem Urlaubsflieger Tuifly zusammenzubringen. Air Berlin wiederum hatte den Charterflieger Niki, ehedem Kind des Rennfahrers Niki Lauda, in mehreren Schritten gekauft und kürzlich die Hälfte an ihren Anteilseigner Etihad abgegeben, um finanziell etwas weniger klamm dazustehen. Nach dem Gesprächsabbruch durch Etihad wird Tuifly wohl seinen Weg machen – ob das für Air Berlin gilt, ist erst einmal Denkstoff für ratlose Strategen. Einstweilen business as usual, was nicht nur beruhigend ist. In einer Pressemitteilung hieß es vor kurzem unnachahmlich: „Niki…fliegt weiter verlässlich zu den Warmwasserdestinationen…“ – man hofft dann doch, dass da niemand zu heiß gebadet hat. Etihad selbst hat mit seinen europäischen Beteiligungen jüngst schon bei Alitalia merkwürdige Dinge erlebt – in Abu Dhabi dürfte man sich fragen, was da in Europa eigentlich los ist. Der dortige Mann an der Spitze, gerade abgesetzt, James Hogan, war Australier und von daher auch nicht auskunftsfähig.

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Hinterm Horizont geht’s (vielleicht) weiter

Hierzulande hält sich schon seit längerem die Lufthansa bereit, Air Berlin unter ihre Schwingen zu nehmen – nicht aber deren Schulden, wenn’s geht. Die soll 29-Prozent-Eigner Etihad seinem Schützling bitte zuvor ausgleichen. Schließlich hat die Golf-Airline schon früher zugesichert, bis Ende 2018 für alles geradezustehen, und vor diesem Hintergrund wäre eine förmlich Pleite von Air Berlin wohl das teuerste Szenario. Die Insolvenz darf man also als Schuss über den Bug verstehen. Billig wird also rein gar nichts bei dieser Geschichte. Die Berliner weisen momentan ein negatives Eigenkapital von über 100 Prozent auf, was in Zahlen bedeutet: In den letzten sieben Jahren schaffte man sich unter Verbrennung von knapp zwei Milliarden Euro in eine Region, aus der es normalerweise keine Errettung mehr gibt. Das wäre der Tatbestand der Insolvenzverschleppung, gäbe es eben nicht die Etihad-Zusicherung. Nichtsdestotrotz wäre ein staatlicher Bürge willkommen – wie das rechtlich und politisch gehen soll, ist eher nebulös. Die Konkurrenten dürften geradewegs in die Luft gehen, und das wäre noch das Geringfügigste.

Die Frage ist nun noch, ob Lufthansa rechtzeitig zugreift und kartellrechtlich einen Freiflugschein bekommt, ehe der Ruf der Berliner Bruchlinie völlig ruiniert ist, denn der ist nur mit noch mehr Geld wieder aufzupolieren. Derzeit ist Air Berlin bekannt für Flugausfälle, schleppenden bis nicht vorhandenen Service, merkwürdige Zustände am Boden in Tegel sowie nun auch empörten Gewerkschaften, die wissen wollen, wo es lang geht. Das Verhältnis zu den eigenen Arbeitnehmern ist traditionell nicht von Zuneigung geprägt, wie man hört – nun wäre die Zeit etwas knapp, das zu ändern. Und das Fazit? Die Berliner haben seit 1978 alle Pirouetten und Loopings vollführt, die im Flugwesen denkbar sind. Mancher dürfte sich schon mal gewünscht haben, Air Berlin wäre nur eine Übungsfirma. So, wie das neue Hauptstadtdrehkreuz BER bislang ein Übungsflughafen ist. Wenn nun einer den altbekannten Schläger trällert: „Ja, das ist die Berliner Luft, Luft, Luft…“ – wer hätte dabei noch vor kurzem etwas Böses gedacht?

Diese Kolumne erschien zuerst in der BÖRSE am Sonntag.

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