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„Wir wollen keinen Steckersalat“

Im Interview mit The European bricht VDA-Präsident Wissmann eine Lanze für die deutschen Auto-Hersteller, die die CO2-Werte ihrer Flotte deutlicher als die Wettbewerber gesenkt hätten. Wer Premium-Autos verteufele, schieße ein Eigentor. Die Einführung des Elektroautos will er dadurch erleichtern, dass es keinen "Steckersalat“ gibt. Das Gespräch führte Alexander Görlach.

The European: Hat der Elektroantrieb den Durchbruch geschafft? Bei der IAA vor zwei Jahren schien das Rennen noch offen.
Matthias Wissmann: Wir setzen nach wie vor auf eine Fächerstrategie: Einerseits tun wir alles, um den Verbrennungsmotor weiter zu optimieren. Andererseits setzen wir zudem auf alternative Antriebstechnologien. Neben dem Hybridantrieb – vom Mild Hybrid bis zum Plug-in-Hybrid –, dem “reinen” Elektroantrieb und der Brennstoffzelle, gibt es zusätzlich die Option des Wasserstoffantriebs. Hier sind noch nicht alle Antworten gegeben. Und ich bin sicher, dass es beim Verbrennungsmotor noch erhebliche Optimierungsmöglichkeiten gibt.

The European: Also geben Sie die Vision einer Null-Emissions-Mobilität auf? Den Verbrennungsmotor optimieren, heißt weiterhin CO2-Ausstoß zuzulassen.
Wissmann: Das Fernziel “Null-Emission” bleibt auf der Agenda. Allerdings müssen die Fahrzeuge nicht nur technologisch führend, sondern auch für den Kunden bezahlbar sein. Wir sind auf dem Weg der kontinuierlichen CO2-Minderung bereits gut vorangekommen. Schon heute sind über 100 Modelle deutscher Hersteller auf dem Markt, die weniger als 5 l/100 km Kraftstoff verbrauchen. Das entspricht einer CO2-Emission von weniger als 130 g/km. Und der neue VW Polo BlueMotion, der auf der IAA vorgestellt wurde, benötigt nur noch 87 g/km CO2 oder 3,3 l/100 km und ist damit weltweiter CO2-Champion: der Viersitzer mit dem niedrigsten Verbrauch – wohlgemerkt mit einem klassischen Clean-Diesel-Antrieb, also ohne Hybrid. Auch bei Premium-Modellen gibt es eindrucksvolle Fortschritte, etwa den BMW 320d mit lediglich 4,1 l/100 km, oder die neue Mercedes-Benz E-Klasse mit einem Verbrauch von knapp über 5 l/100 km. Übrigens: Wer nur auf das Elektroauto setzt, sollte sich dessen gesamte Energiebilanz anschauen – woher kommt der Strom, wie hoch sind die CO2-Emissionen der jeweiligen Stromerzeugung? Gegenwärtig kann noch kein Elektro-Auto mit den Werten der genannten CO2-Champions mithalten. Die Gesamtenergiebilanz muss stimmen – und nicht nur das, was aus dem Auspuff rauskommt.

Auch die Stromerzeugung muss stimmen

The European: Werden künftig also Automobilhersteller dafür sorgen müssen, dass der Kraftstoff ihrer Fahrzeuge grün hergestellt wird?
Wissmann: Klar ist: Wir müssen alles daran setzen, dass auch die Stromerzeugung stimmt, sprich, dass wir CO2-neutralen Strom gewinnen. Nur dann kann das Elektroauto sein Potenzial beim Klimaschutz auch ausspielen. Hier sind die Energieunternehmen gefordert, die Automobilindustrie kann diese Frage nicht alleine beantworten.

The European: Überfordert das die Unternehmen nicht?
Wissmann: Das sind anspruchsvolle Ziele, keine Frage. Aber wir haben auch eine gesamtgesellschaftliche Verantwortung und müssen von daher die Gesamtenergiebilanz der Produkte sehen. Zumal ja unser strategisches Ziel sein muss, bei der Automobilisierung Chinas und Indiens als deutsche Automobilindustrie eine herausragende Rolle zu spielen. In Deutschland kommen auf 1.000 Einwohner über 500 Autos, in China 17, in Indien nur 11. Wer auf diesen Wachstumsmärkten eine langfristige, überzeugende, ökonomische und ökologische Antwort haben will, muss sich Gedanken machen über die Gesamtenergiebilanz der Autos, die er anbietet.

The European: Noch einmal den Blick ins eigene Land, in die nächste Legislaturperiode: Welche Forderungen stellt die Automobilindustrie an die nächste Bundesregierung in Hinblick auf die Förderung zum Beispiel von Elektroautos?
Wissmann: Klar ist, dass der “Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität” der Bundesregierung, der ja unter unserer Mitwirkung entstanden ist, die richtigen Akzente setzt. Was noch aussteht, ist die Antwort auf die Frage, wie man bei der Markteinführung von Elektroautos – also etwa ab dem Jahre 2011/2012 – entscheiden will angesichts der enormen Preisunterschiede, die zwischen einem Auto mit klassischem Verbrennungsmotor und einem batteriebetriebenen Auto bestehen. Hier wird es ohne Markteinführungsimpulse sicher nicht eine breitere Annahme der Öffentlichkeit geben.

Wir dürfen nicht hinter Frankreich und England zurückfallen

The European: Sie setzen auf finanzielle Incentives durch die nächste Bundesregierung?
Wissmann: Bereits heute gibt es einen Incentive durch die CO2-bezogene Kfz-Steuer. Aber vermutlich wird das nicht ausreichen, damit der Impuls wirksam wird. Wir dürfen hier nicht hinter Frankreich und England zurückfallen, von den USA oder China ganz zu schweigen.

The European: Es gibt eine Kampagne, die zeigen soll, warum deutsche Autos besser sind. Manchmal scheint es aber, als seien die deutsche Autos von Toyota überholt worden.
Wissmann: Manches Vorurteil hält sich hartnäckig. Fakt ist: In den letzten beiden Jahren haben die deutschen Automobilhersteller die CO2-Werte ihrer neu zugelassenen Pkw deutlich stärker gesenkt als ihre Wettbewerber. Wir kommen also 2007, 2008 und auch in der ersten Hälfte 2009 bei der Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte stärker voran als alle anderen, auch als Toyota. Und dann muss man natürlich immer sehen, wie man misst. Gemessen werden muss ja sinnvoller Weise nach Segmenten. Ich vergleiche ja auch nicht den Energieverbrauch einer kleinen Wohnung mit der eines Mehrfamilienhauses. Und somit kann ich natürlich auch nicht den CO2-Wert eines Kleinwagens mit einem Geländewagen vergleichen. Entscheidend ist, dass nach den jüngsten Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes die deutschen Automobilhersteller in neun von zehn Segmenten bessere CO2-Werte haben als ihre ausländische Konkurrenz.

The European: Wenn wir in die Krise jetzt schauen: Warum haben Daimler und BWM mehr Probleme zu bestehen als Audi? Woran liegt das?
Wissmann: Ohne Zweifel gibt es einen intensiven internationalen Wettbewerb um die Frage, wer die kraftstoffeffizienteren Modelle mit den besseren Emissionsreduktionen entwickelt und produziert. Entscheidend ist für mich als VDA-Präsident, dass wir bei all dem Wettbewerb untereinander an einem Strang ziehen, wenn es um die Schnittstellen geht und um gemeinsame Rahmenbedingungen in Europa. Deswegen bin ich sehr froh, dass es gelungen ist, im VDA die sieben Entwicklungschefs aller deutschen Pkw-Hersteller von einem gemeinsamen Stecker für das Elektroauto zu überzeugen. Denn wir wollen ja nicht die Einführung des Elektroautos dadurch erschweren, dass wir einen ähnlichen “Steckersalat” bekommen, wie wir ihn bei den Handys leider seit langer Zeit haben.

The European: Kürzlich hat sich ihr Parteikollege Jürgen Rüttgers abfällig über die Arbeitsmoral von Rumänen geäußert. Wie sehen Sie das: Arbeiten rumänische Arbeiter in der Automobilfertigung schlechter als die deutschen?
Wissmann: Jedes zweite Auto, das unsere Hersteller produzieren, wird bereits im Ausland gefertigt. Mit diesem internationalen Produktionsverbund haben wir auch die Beschäftigung am Standort Deutschland gefestigt. Für die Zukunft kann man sagen: Wenn es auch von der Politik gewollt wird – wir in der Automobilindustrie wollen es –, dass auch in 20 Jahren noch ein erheblicher Anteil der Automobile in Deutschland produziert wird, dann darf man nicht übersehen, dass bei hohen Arbeits- und Sozialkosten Kleinstfahrzeuge in Deutschland keine wirtschaftliche Produktionschance haben. Premium-Autos hingegen sehr. Wer also gelegentlich auf Straßen und Plätzen oder durch pure Ressentiments Premium-Autos verteufelt – werthaltige Autos, die immer “grüner” werden –, der muss wissen, dass er dadurch ein Eigentor für die Produktion in Deutschland schießt. Ohne Premium-Autos würden wir die Hälfte unserer Arbeitsplätze allein bei unseren Pkw-Herstellern im Inland verlieren – von den Zulieferern ganz zu schweigen.

The European: Also, richtig verstanden: Gibt es jetzt keine Qualitätsunterschiede zwischen Fahrzeugen die in Rumänien hergestellt sind und denen, die in Deutschland hergestellt sind?
Wissmann: Wir haben einen harten Wettbewerb zwischen allen Produktionsstandorten. Da zeichnen sich deutsche Standorte durchaus durch eine hohe Produktivität aus. Aber wenn wir beispielsweise im Volkswagen-Konzern die Produktionsstandorte in Tschechien, in der Slowakei oder in Ungarn nehmen, dann können diese mit der Qualität deutscher Produktionsstandorte durchaus Schritt halten.

Hat Ihnen das Interview gefallen? Lesen Sie auch ein Gespräch mit Jeffrey Sachs: „Schützt uns vor den Soziopathen“

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