Weder die sogenannten Verkehrsexperten noch die Politik, von den Kommunalverwaltungen bis zur EU-Kommission, haben die nötige Kenntnis des Systemverhaltens, um die Frage nach der Zukunft des Automobils seriös zu beantworten. Stattdessen sind Mythen die Grundlage des heutigen Verkehrswesens. Man glaubt an „Mobilitätswachstum“ und an „Zeiteinsparung durch Geschwindigkeit“, doch beides gibt es nicht. Die durchschnittliche Zahl der Wege ist ebenso konstant wie die Mobilitätszeit im Verkehrssystem. Erhöht man die Geschwindigkeiten, werden nur die Wege länger, weil sich die räumlichen Strukturen ändern – die Zeiteinsparung ist null.
Besetzung öffentlicher Räume
Strukturen bestimmen das Verhalten, daher auch die Automobilität. Die Voraussetzungen waren bereits zu Beginn der Motorisierung ideal, das dichte, befahrbare Straßennetz. Jenseits aller in der Natur gültigen Gesetze wurde für diese Verkehrsart scheinbar unbegrenzte, billige Energie zur Verfügung gestellt wie nie zuvor in der Menschheitsgeschichte. Das Auto vermittelt dem Benutzer eine um mehrere Zehnerpotenzen gesteigerte Mobilitätsenergie bei geringerem Körperaufwand als zu Fuß. Und das Auto passt physiologisch perfekt zum evolutionären Defizit des Menschen, sich mühelos mit hoher Geschwindigkeit zu bewegen. Das führte zu der bis heute tolerierten Besetzung öffentlicher Räume durch Autobesitzer und deren finanzielle und rechtliche Privilegien. 1939 wurde durch die Reichsgaragenordnung verfügt, zu jeder Wohnung oder Arbeitsstätte „für die vorhandenen und in Zukunft zu erwartenden Autos“ Abstellplätze „auf eigenem Grund oder in der Nähe“ zu schaffen. Mit dieser bis heute praktizierten Vorschrift entsteht ein Zwang zur Autonutzung, verbunden mit dem Niedergang des öffentlichen Verkehrs, der Fußgänger und Radfahrer. Die Ursache für den Siegeszug der Automobilität.
Erst mit der Energiekrise 1973 besann man sich wieder des öffentlichen Verkehrs. Parkgebühren, Fußgängerzonen, Radwege und Tempolimits veränderten die Strukturen zu Lasten des Autos in den Ballungsräumen. Was man heute beobachtet, ist die Folge dieser Maßnahmen, die außerhalb der Zentren immer noch fehlen.
Die Tage des Autos sind gezählt
Da sich die äußeren (Peak Oil, Klimawandel) und inneren (Lebensqualität in der Nähe, Stärkung lokaler Strukturen) Randbedingungen mittelfristig dramatisch ändern werden, sind die Tage des Autos, wie es im vergangenen Jahrhundert genutzt wurde, gezählt. Entweder schmerzhaft unter äußerem Zwang oder klug durch innere Umstrukturierung. Diese muss bei der Ursache ansetzen und nicht wie bisher bei den Symptomen. Die Ursache ist die gegebene Parkraumorganisation, eine perfekte Menschenfalle durch die Nähe zum abgestellten Auto. Will man dem öffentlichen Verkehr die gleichen Chancen wie dem Auto einräumen, müssen die Wege zum und vom Auto mindestens so lang sein wie zur Haltestelle. Damit schafft man autofreie Bereiche hoher Lebensqualität, in die Arbeitsplätze, Geschäfte, Sozialbeziehungen und Kultur zurückkehren. Bei Garagen in 1000 m Abstand und Haltestellen in 500 m verbleiben nur mehr 3 – 10 Autofahrten im System – ohne äußeren Zwang. Die rechtlichen Voraussetzungen dafür hat die EU-Kommission zu schaffen, denn die Parkplatzorganisation wirkt transnational und ist keine Angelegenheit der Subsidiarität.
vollkommen d’accord bei den meisten Punkten. Muß nur meine two cents beitragen, da ich gerade vom ÖPNV auf das Auto umgestiegen bin. Trotz den Wissens auf meiner täglichen Route vom Ruhrgebiet nach Düsseldorf entsprechenden Stau zu haben, respektive diesen nur durch frühes Aufstehen verringern kann. Und trotz des negativen Aspektes im Hinblick auf Benzinkosten und Umwelt.
Ich bin Anhänger des ÖPNVs. Nach allerdings 4 Jahren S-Bahn, die meisten sogar mit erster Klasse Ticket, da sonst die Chance auf einem Sitzplatz nicht vorhanden ist. Nach dieser Zeit hängen einem die sehr geruchsintensiven Alkoholiker, die aggressiven Junkies und die bettelnden und fluchenden Gitarrenspieler sowie die ständigen Verspätungen zum Hals raus. Ich brauche 25 min mit dem Auto. 40 mit Stau. 1,25 h mit der Bahn sofern alles geht. 2,5h wenn es mal nach 19Uhr wird oder Herbst wird. Und das im größten Ballungsgebiet in Deutschland. Abgesehen von 40grad im Sommer, weil keine Klimaanlage vorhanden und Fenster nur placebomäßig zu öffnen sind. Wo keine funktionierenden Toiletten vorhanden sind und wo schon mehrfach handfeste Dispute zwischen älteren und jüngeren Fahrgästen ausbrechen (letztere mit ätzend lauten Kaopfhörern, erstere mit lauten und pissenden Hunden).
Sorry, als Anhänger der Marktwirtschaft muß ich sagen, auch wenn Markt gut ist – so gibt es gerade bei der ökologisch sinnigeren Variante des ÖPNV einen hoheitlichen Auftrag einen gewissen Standard zu halten und zugleich die Infrastruktur zu erhalten. Gilt ja für die Straßen genauso.
“Sogenannte” Verkehrsexperten und alle politischen Körperschaften von kommunaler bis zur EU-Ebene haben es also nicht erkannt. Wir können uns glücklich schätzen, dass es Herrn Knoflacher gibt der uns verkündet: Strukturen bestimmen Verhalten. Aha.
Die Zahl der Wege bleibt gleich, ebenso die Wegezeit. Folglich erhöht sich mit der Geschwindigkeit die Wegstrecke. So weit, so Knoflacher. Den Geschwindigkeitsvorteil des Autos – durch den vorherigen Kommentator beschrieben, nebst dem Fehlen von fremden Körpergerüchen und anderen Unannehmlichkeiten – will er durch 1 km weit entfernte Parkplätze reduzieren. Dann nähmen die Menschen (“ohne Zwang”) wieder mehr ÖPNV.
Nach seiner obigen Gleichung wird sich dadurch aber auch die Wegstrecke, sprich Reichweite, eines jeden Einzelnen reduzieren. Die Mobilität der Menschen ist aber erst einmal kein Problem, sondern ein hohes Gut: Neben der volkswirtschaftlichen Notwendigkeit von Mobilität für unsere arbeitsteilige Gesellschaft, lässt uns Mobilität neue Horizonte entdecken, am gesellschaftlichen und kulturellen Leben teilhaben, bringt uns zusammen, bereichert uns. Was wäre die europäische Integration, wenn wir sie nicht durch Reisen in unsere Nachbarländer sowie den Austausch mit anderen Europäern erleben würden? Es wäre ein armes Europa, das nur auf dem Papier existieren würde. Mobilität ist also kein Problem, sondern hohes Gut.
Wenn Mobilität ein so hohes Gut ist, welche Rolle hat dann das Auto? Auf der Habenseite steht klar die unerreichte individuelle Mobilität, Flexibilität und auch, ja, Komfort (siehe S-Bahn oben). Auf der Sollseite stehen Flächenverbrauch, Umwelt- und Klimaschutz, Sicherheit, Kosten. Diese Herausforderungen gilt es zu lösen, wobei wir bei Sicherheit und Umweltschutz und zunehmend auch Klimaschutz zwar noch meilenweit von Null Impact, aber ebenso meilenweit vom status quo ante entfernt sind. Flächenverbrauch und Kosten müssen durch bessere Nutzungskonzepte, Technologien und Ressourceneffizienz verbessert werden. Darüber hinaus brauchen wir natürlich mehr Vernetzung aller Verkehrsträger, mehr Durchlässigkeit und vor allem deutlich attraktivere Angebote im ÖPNV. Sauber, schnell, gut vernetzt, überall verfügbar und radikal einfach zu nutzen wird er auch für AutofahrerInnen attraktiver.