Technologie hat einen stark männlichen Ethos an sich. Jessica Erickson

Das autonome Fahren ist keine Zukunftsmusik!

Der Vorstandsvorsitzende der BMW AG, Harald Krüger, spricht über die automobile Zukunft des autonomen Fahrens – und erklärt, warum die nächsten BMW-Modelle doch recht vertraut aussehen.

Herr Krüger, das große Thema der Automobilindustrie ist autonomes Fahren …

Stimmt! Digitalisierung, autonomes Fahren, die weitere Elektrifizierung des Antriebs und der Trend, Dinge nicht mehr zu besitzen, sondern zu teilen, stehen zurzeit im Fokus unserer Industrie. Mit der Strategie NUMBER ONE >NEXT haben wir einen guten Rahmen entwickelt, die Chancen, die der Wandel in unserer Branche eröffnet, zu nutzen.

Wann wird autonomes Fahren halbwegs normal sein?

Die ersten Angebote für echtes hochautomatisiertes Fahren werden wir im Jahr 2021 sehen. Begonnen hat das teilautomatisierte Fahren für uns ja schon im Jahr 2011 – damals fuhr ein Versuchsfahrzeug von uns ohne Fahrereingriff auf der Autobahn A 9 von München in Richtung Nürnberg. Der neue 7er kann bis 210 km/h anderen selbstständig folgen und findet ­seinen Weg in die Garage sogar ganz ohne Fahrer per Knopfdruck. Dass das Auto aber völlig autonom, also fahrerlos, vom Parkplatz irgendwo in der Stadt zu Ihnen kommt, wenn Sie auf das Smartphone drücken, das wird noch ein bisschen dauern. Die Übergänge vom automatisierten Fahren zum voll­autonomen Fahren werden fließend sein. Unser Anspruch ist die Technologieführerschaft. Unsere Beteiligung an HERE ­sichert uns dabei den Zugang zu hochpräzisem Kartenmaterial. Die Partnerschaft mit Intel und Mobil eye wird den Weg zur Serienreife beim hoch- und vollautomatisierten Fahren entscheidend voranbringen.

Wird autonomes Fahren etwas für eine vor allem finan­zielle Avantgarde sein oder für alle?

Automatisiertes und autonomes Fahren kann es über alle Fahrzeugsegmente geben. In dem Augenblick, wo die Technik sicher funktioniert – das Kritische sind ja im Moment weniger die Autobahnen, sondern die Komplexität der Verkehrseinflüsse auf den Landstraßen –, kann man sie in einem großen Fahrzeug ebenso verbauen wie in einem kleinen. Ich rechne fest damit, dass autonomes Fahren in der Mitte des nächsten Jahrzehnts fester Bestandteil auf den Straßen ist. Sie bietet ganz neue Chancen: Denken Sie an ältere Mitbürger ohne Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, denken Sie an ein bisher undenkbares Niveau bei der Sicherheit und denken Sie vor allem auch an die Zeit, die wir für unsere Kunden freispielen können.
Ein Beispiel: Autofahrer in chinesischen Metropolen verbringen bis zu 33 Tage im Jahr im Stau. Wenn es uns gelingt, ihnen 30 Tage dieser Zeit zurückzugeben, weil sie aufgrund hochinnovativer Systeme den Stau umfahren oder zumindest während der Zeit im Stau etwas anderes tun können, dann ist das ein unschätzbarer Mehrwert.

Worin werden sich die Marken dann unterscheiden? Was wird denn aus dem BMW-Motto „Freude am Fahren“, wenn sich die Parameter des individuellen Fahrerlebnisses reduzieren?

Bei uns wird es auch in Zukunft so sein, dass der Fahrer entscheidet, was er möchte: selbst fahren oder sich fahren lassen. An einem schönen sonnigen Tag werden BMW-Fahrer auch in Zukunft selbst zum Lenkrad greifen und die Fahrt über die Landstraße genießen. Wir verkaufen nicht Transport von A nach B – sondern weiterhin Emotionen. Wer nur Transport von A nach B anzubieten hat, für den wird es schwierig, sich zu differenzieren. Wir sehen das ja heute schon: Wenn die Menschen ein Taxi rufen, weil sie von A nach B möchten, dann schauen sie nicht, welche Marke da herangefahren kommt – sondern höchstens, ob der Fahrer vertrauenswürdig aussieht. Für die Hersteller, deren Autos nichts weiter als Transportmittel sind, wird es eine deutliche Herausforderung, wenn autonomes Fahren für alle Realität sein wird. Die BMW Group ist im Premiumsegment unterwegs – da zählen auch in Zukunft Design, Tradition und Marke. Wir haben im Rahmen unserer Aktivitäten zu unserem 100. Jubiläum Visionsfahrzeuge von BMW, MINI und Rolls-Royce vorgestellt. Sie zeigen, wie ein individuelles Fahrerlebnis in Zukunft aussehen könnte.

Wie realistisch sind diese Studien? Die ersten Bilder des nächsten 3er- oder 5er-BMW sehen ja recht vertraut aus. Warum Evolution statt Revolution?

Die Visionsfahrzeuge sind Autos, von denen wir heute denken, dass es in 30 Jahren so kommen könnte. Natürlich muss jedes neue Modell einen gewissen Designsprung machen – aber nicht so stark, dass wir Kundschaft verlieren. Wir brauchen beides, Evolution wie Revolution. Beispiel Antriebstechnologie: Wir brauchen weiterhin effiziente Diesel- und Benzinmotoren – denn wenn wir zum Beispiel im Jahr 2025 einen Anteil der Elektromobilität von 30 Prozent haben, werden Verbrennungsmotoren noch 70 Prozent ausmachen. Also müssen wir sie weiter optimieren hinsichtlich Verbrauch und Emissionen. Gleichzeitig müssen wir bei der Elektromobilität und Digitalisierung Revolutionäres leisten. Diesen Themen gehört die Zukunft. Dabei ist eines klar: Die Evolution muss die Revolution mitfinanzieren – von den neuen Technologien allein können wir heute noch nicht leben. Deshalb verfolgen wir heute beides, und zwar konsequent.

Wie wird die neue Autowelt – autonomes Fahren, Elektroantrieb, mobile Digitalisierung – unsere Umwelt ­verändern? Werden wir in 15 Jahren stille Städte und Autobahnen ohne Lärmschutzwände haben? Dafür mehr ­verletzte Fußgänger und Radfahrer, weil sie das Auto nicht gehört haben?

Die neue Autowelt, die beginnt schon bei der Produktion – wie wir bei unserem „Project i“ gezeigt haben. Das ist ein gesamthafter Ansatz für nachhaltige Mobilität. In Leipzig, wo wir die i-Modelle fertigen, setzen wir Windkraft ein, wir verbrauchen 70 Prozent weniger Energie und 50 Prozent weniger Wasser. Was zählt, ist die Gesamtenergiebilanz. Das bedeutet zum Beispiel, dass Sie für die Produktion von Batterie oder Karosserie nicht mehr Energie verbrauchen dürfen, als sich im Laufe eines Autolebens sparen lässt. Die neue Autowelt ist eine Riesenchance – wenn Sie die richtige Strategie haben und diese auch konsequent umsetzen. Und ja: Sie wird unseren Alltag verändern. In einigen Megametropolen dieser Welt gibt es schon Überlegungen, nur noch Elektrofahrzeuge zuzulassen. Das reduziert Lärm- und Abgasemissionen. Elektromobilität in großem Stil und autonomes, digitalisiertes Fahren werden also positive Veränderungen für die Umwelt mit sich bringen. Und wir werden zusätzliche Zeit gewinnen, die wir sinnvoll nutzen können. Eltern werden zu schätzen wissen, wenn sie für ihre Kinder nicht mehr Taxi spielen müssen, sondern das Auto selbstständig die Kinder von der Schule oder dem Sport abholt. Noch ein Aspekt zur shared economy: Unsere Vision zeigt auf, dass in Zukunft jeder MINI auch Ihr persönlicher MINI ist. Nehmen wir an, Sie fahren mit einem Carsharing-MINI von der Münchner Innenstadt zum Flughafen und fliegen nach Los Angeles. Dort nehmen Sie wieder einen Carsharing-MINI. Der wird Sie dann erkennen – und alle Fahrzeugabstimmungen so vornehmen, wie Sie es gern haben – bis hin zur Autofarbe. Anderer Kontinent, trotzdem Ihr individualisiertes Auto.

Was muss sich ändern, ehe diese Visionen des ­autonomen Fahrens Realität werden können? Brauchen wir neue ­Verkehrsregeln? Neue Haftungsvorschriften? Veränderte Versicherungsbedingungen?

Manche Fragen sind heute noch nicht abschließend beantwortet. Manchmal werden wir die Technologie schneller entwickeln können, als es gelingt, juristische Detailfragen zu lösen. Da gibt es viel zu klären – und das weltweit. Ich sehe aber mehr die Chancen des autonomen Fahrens und bin zuversichtlich, dass wir auch vernünftige Antworten auf juristische Fragen sehen werden. Zwei Dinge müssen jedenfalls sichergestellt sein: Der Kunde muss wissen, dass seine Daten vertraulich sind und mit ihnen nur das gemacht wird, was er autorisiert hat – denn das Fahren der Zukunft funktioniert ja über vernetzte Systeme. Und das Fahrzeug muss absolut sicher sein; das bedeutet zum Beispiel auch Immunität gegen jedweden Hackerangriff.

Zunehmend diskutiert wird auch das Ethik-Problem des autonomen Fahrens. Etwa, wenn ein Unfall unausweichlich ist und das Fahrzeug autonom entscheiden muss, wer nun zum Unfallgegner werden soll. Wie werden wir das lösen?

Am besten, indem es gar nicht erst so weit kommt, dass eine solche Situation eintritt. Heute entscheidet ein Fahrer intuitiv in Sekundenbruchteilen, wo er das geringere Risiko sieht –
oder die Schutzbedürftigkeit. In Zukunft werden Autos uns gar nicht erst in eine solche Situation kommen lassen. Wir werden, sofern wir selbst fahren, nur so schnell fahren können, wie es die Gegebenheiten – Physik, Verkehr, Witterung, Übersicht – hergeben. Wenn eine gefährliche Stelle naht, dann wird das Auto aufgrund intelligenter digitaler Karten, Sensorik und Daten anderer Verkehrsteilnehmer viel mehr wissen und können als ein menschlicher Fahrer heute – etwa, dass hinter der Kurve die Straße rutschig ist. Dann wird das Fahrzeug automatisch herunterbremsen.

BMW ist mittlerweile – verzeihen Sie diese flapsige Bemerkung – fast ein US-amerikanisches Unternehmen: Das Werk in Spartanburg, North Carolina, hat bereits das Werk im niederbayerischen Dingolfing als größtes BMW-Werk abgelöst. Haben Sie angesichts der US-amerika­nischen Strategie der industriellen Re-Nationalisierung Bedenken, gar Befürchtungen?

Ich wünsche mir, dass der Freihandel weiter funktioniert, ja sogar verbessert wird. In den USA sind wir aber schon sehr lange aktiv, wir waren einer der Ersten, die dort lokal produziert haben. Wir beliefern aus Spartanburg nicht nur den amerikanischen Markt, sondern wir sind zudem der größte Autoexporteur der USA. Wir bedienen von dort den gesamten Weltmarkt mit allen BMW-X-Modellen außer dem X1. In Spartanburg haben wir 8000 Mitarbeiter. Rund um jeden dieser Arbeitsplätze sind in der Region vier bis fünf weitere Arbeitsplätze entstanden – von Zulieferunternehmen bis zu Hotels und Restaurants. So gesehen sind wir ein ordentlicher US-Bürger (lacht), und ich glaube nicht, dass eine US-Administration uns dort nicht haben will. Ich bin ein Anhänger der sozialen Marktwirtschaft und des Freihandels. Und ich weiß: Abschottung hilft keinem.

BMW ist mit den Marken MINI und Rolls-Royce sehr engagiert in Großbritannien. Welche Auswirkungen hat denn der Brexit?

Die BMW Group respektiert die Entscheidung der britischen Wähler, die EU zu verlassen. Wir bleiben Großbritannien, unserem viertgrößten Markt und Heimat von zwei unserer Marken, weiterhin eng verbunden. Angesichts der derzeitigen politischen Lage, die im Hinblick auf die nächsten konkreten Schritte noch unsicher ist, gilt für uns derzeit „business as usual“. Zunächst benötigen wir Klarheit zu den vielen offenen Fragen über die zukünftigen Handelsbeziehungen zwischen Großbritannien und der EU sowie weiteren Staaten. Daher werden wir uns nicht an Spekulationen über mögliche Auswirkungen des Brexit auf unsere Aktivitäten beteiligen.

Die weltbekannte Marke Bayern wird in erheblichem­ ­Umfang von BMW mitgetragen – und der bayerische Wohlstand auch. Wird die BMW Group ein bayerisches Unternehmen bleiben?

Wir sind stolz auf unsere Heimat Bayern. Und BMW wird immer einen bayerischen Markenkern haben – auch wenn wir ein globales Unternehmen sind. BMW hat im vergangenen Jahr weltweit 2,247 Millionen Fahrzeuge verkauft – davon 286.000 in Deutschland. Produziert haben wir hier in Deutschland ein Vielfaches, nämlich über 1,1 Millionen Automobile, davon 887.000 in Bayern. Wenn wir in China mit dem 7er BMW wachsen, dann profitiert davon Dingolfing – denn nur dort wird er produziert. Der deutsche Standort, die deutschen Werke, profitieren, wenn wir im Ausland zulegen.

Wir investieren gerade 700 Millionen Euro in das Werk München und haben eine dreistellige Millionensumme in das Werk Dingolfing für den neuen BMW 7er und den neuen BMW 5er investiert. Bayern ist Sitz unserer Unternehmenszentrale und unseres Forschungs- und Innovationszentrums (FIZ). Weil wir ein attraktiver Arbeitgeber sind, bekommen wir hier auch die gut ausgebildeten Fachkräfte, die wir benötigen. Gleichwohl: Gerade was die neuen Technologien wie autonomes Fahren und künstliche Intelligenz angeht, sind Experten weltweit Mangelware. Wir exportieren seit Jahrzehnten unser Bildungssystem wie die duale Berufsausbildung und die Ingenieursausbildung – mit dem Ergebnis, dass wir hervorragende Leute heute nicht mehr nur in Deutschland und den USA finden, sondern auch in China und Indien. Viele davon sind Frauen, sehr gut ausgebildet, erfolgs- und leistungsorientiert.

Kleinste politische Änderungen können für Unternehmen vom Kaliber der BMW Group erhebliche Auswirkungen haben. Graut Ihnen vor der morgendlichen Lektüre des ­Politikteils Ihrer Zeitung, wenn Sie lesen, was Berlin Neues plant?

Ich lese nicht nur den Politikteil deutscher Zeitungen, sondern von Zeitungen weltweit. Wenn China oder Brasilien oder Korea seine Zulassungsbestimmungen ändert, dann betrifft das die BMW Group unmittelbar. Die regulatorischen Rahmenbedingungen werden weltweit verschärft. Das betrifft nicht nur Emissionen, sondern beispielsweise auch die Arbeitsmarkt­flexibilität. Natürlich ist die ein oder andere Entscheidung schwierig für uns – für Grauen besteht aber kein Anlass.

Der studierte Maschinenbauer Harald Krüger ist seit Mai 2015 Vorstandsvorsitzender der BMW AG.

Quelle: Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft

Lesen Sie weitere Meinungen aus dieser Debatte von: The European Redaktion, Guido Walter, Wolfgang Tiefensee.

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